La renegociación del acuerdo con Arabia Saudí para construir el AVE a La Meca constituía la última oportunidad para evitar un descalabro de consecuencias insospechadas en la imagen de la ‘marca España’, pero también en la posición financiera y bursátil de algunas de las principales compañías privadas que participan en el proyecto. Con este argumento, el nuevo ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, trata de rebatir las reacciones encontradas que el llamado ‘pacto de Riad’ está generando en el seno del consorcio español adjudicatario del contrato con la Saudi Railways Organization (SRO).

El presidente de Renfe, Pablo Vázquez, encabezó durante toda la semana pasada una delegación negociadora que llegó a la capital árabe “prácticamente entregada”, para conseguir una “solución de emergencia” ante el cariz que habían tomado los acontecimientos. Según fuentes oficiales, el presidente de la operadora saudí, Ramaih Mohammed al Rumaih, había advertido al antiguo ministro en funciones, Rafael Catalá, de que su compañía no tendría más remedio que ejecutar los avales de las empresas españolas si el proyecto no era entregado en la fecha contractual, prevista originalmente para el 1 de enero de 2017.

El nuevo ministro de Fomento, Íñigo de la Serna. (EFE)

El ultimátum, expuesto con tanta crudeza como singular cortesía, obligaba a una negociación exprés prescindiendo de cualquierarbitraje previo, como el que había sido encargado poco antes del verano al consultor independiente escocés Paul Taggart. La SRO exigía al Gobierno español un acuerdo global por vía de apremio en el que aceptaba la prórroga indispensable de las obras planteada por las empresas contratistas. Pero al mismo tiempo solicitaba en contrapartida una rebaja drástica de los sobrecostes reclamados por las compañías españolas, cuyo importe acumulado alcanzaba cifras de hasta 1.500 millones de euros.

La delicada situación por la que atraviesan algunas empresas del consorcio obligó a ceder parte de los sobrecostes a cambio de ampliar el plazo del contrato

Bajo estas condiciones, estaba claro que el consorcio español tenía todas las de perder a poco que las negociaciones se hubieran tensado de manera infructuosa a un mes escaso para la resolución del contrato. La ejecución de los avales suponía un duro golpe financiero muy difícil de asumir para todas las empresas del consorcio, que habrían tenido que responder ante la SRO con una aportación equivalente a su participación en el proyecto. La situación así planteada era especialmente grave para tres empresas cotizadas y en procesos de reestructuración como OHL, con una cuota del contrato de casi el 9%; Indra, con un 6,5%, y Abengoa, con un 2% a través de su filial Inabensa.

La evolución bursátil de estos tres valores durante los primeros días de la pasada semana, especialmente negativa en los casos de OHL e Indra, alertó más si cabe sobre la necesidad de no apurar las negociaciones: “Teníamos una espada de Damocles sobre la cabeza, porque la fase de operación estaba contratada para primeros de año, y eso era imposible de cumplir en estos momentos”, aseguran fuentes cercanas al propio Ministerio de Fomento. De ahí la urgencia de obtener como fuera una ampliación del plazo de ejecución, que ha sido prolongado por un periodo de 14 meses, hasta marzo de 2018. 

Fotografía de archivo de Ana Pastor, Pablo Vázquez (i), Rafael Catalá (2i) y Josep Piqué en Arabia Saudí. (EFE)

En realidad, el acuerdo ahora alcanzado es calcado al que anticipó el pasado mes de mayo la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor, después de una visita relámpago efectuada a Arabia Saudí por Pablo Vázquez en calidad de máximo representante del consorcio adjudicatario del AVE a La Meca. A la hoy presidenta del Congreso se le hicieron los dedos huéspedes anunciando un pacto que, como ahora se ha visto, estaba claramente condicionado en una operación de “tiempo por dinero”, como reconocen algunas de las propias empresas afectadas. La SRO solo había mostrado entonces su mejor disposición para conceder la prórroga de 14 meses, pero dicha generosidad no era, ni mucho menos, gratuita para las empresas españolas. 

Ni el cliente saudí ni el grupo español confían en que el AVE a La Meca esté terminado para la nueva fecha de finalización, fijada ahora en marzo de 2018

El precio que ha permitido la extensión del contrato supone la renuncia a la mayor parte de los sobrecostes incurridos durante la fase de construcción, que han sido limitados a un cifra máxima de 600 millones de riyals, equivalentes a 150 millones de euros, 10 veces menos que los cálculos agregados de cada uno de los socios que intervienen en el proyecto. El consorcio español presidido por el titular de Renfe ha tenido que bajarse de la nube para cerrar un pacto que, cuando menos, permite despejar el camino e incluso establece también mecanismos automáticos de compensación para el supuesto nada desdeñable de que la obra se retrase también por encima de la fecha límite ahora prevista. 

La letra pequeña del nuevo contrato, que en todo caso tiene que ser ratificado por el Gobierno saudí, contempla el pago de sobrecostes adicionales a partir de diciembre de 2018, lo que evidencia que nadie confía realmente en que el ‘AVE del desierto’ pueda terminarse ni siquiera dentro de la prórroga establecida. De ahí que ambas partes hayan previsto aperturas parciales del servicio en algunos tramos de la red a partir de diciembre de 2017, con el fin de chequear la evolución del proyecto y trasladar un mensaje de tranquilidad a la opinión pública del país árabe. En definitiva, una solución a modo de parche que, eso sí, otorga un cierto respiro a Íñigo de la Serna para aprobar, también parcialmente, una de las asignaturas pendientes heredadas en el Ministerio de Fomento.