Bombardier está inmerso en un profundo cambio de su modelo de negocio que le ha llevado incluso a presentar un nuevo logo en la feria internacional del transporte ferroviario Innotrans, que se celebra en Berlín (Alemania). El fabricante de trenes canadiense se está convirtiendo así en una empresa de movilidad que busca abarcar toda la cadena de valor en el transporte de pasajeros, desde las más tempranas fases de definición de los modelos y sistemas de movilidad hasta la misma operación de los trenes y la gestión de la intermodalidad. Y es que, la compañía que preside en España Óscar Vázquez tiene claro que el futuro del sector ya "no pasa sólo por vender trenes". Y más en un momento marcado por la irrupción de los grandes fabricantes chinos, que ofrecen trenes hasta un 30% más baratos, y por la fusión entre Alstom y Siemens. Así, Vázquez defiende que la liberalización del transporte de pasajeros en Europa abrirá la puerta a nuevos modelos de negocio que les permitirá entrar en la operación de las vías, como ya hacen en Norteamérica.

¿Bombardier es una empresa de movilidad?

Sí, y por ahí va el cambio en el negocio del transporte. En el modelo tradicional hay operadores públicos que planean la movilidad y luego sacan una licitación. El concepto de la movilidad del futuro requiere aproximaciones a nivel tecnológico tanto de soluciones como de la manera en la que se desarrollan estos proyectos. Compañías como la nuestra pueden ayudar en la definición de las necesidades de transporte y movilidad y búsqueda de soluciones en las fases más tempranas del proyecto. Aportar soluciones integrales que vayan más allá de suministrar trenes. El cambio se va a acrecentar en el futuro con fenómenos como la liberalización, que va a obligar a la aparición de nuevos actores, y la urbanización.

¿Fabricar trenes ya no da dinero?

Hacer trenes solo no es el futuro, eso está claro. La cadena de valor de la movilidad va mucho más allá. La capacidad de ofrecer soluciones completas a los clientes tanto en el transporte de mercancías como de personas es el futuro.

¿Cómo afronta el nacimiento de un gigante como Alstom-Siemens y la irrupción de fabricantes chinos con precios un 30% más bajos?

El sector lleva 200 años consolidándose y la fusión Alstom-Siemens es una operación como otra cualquiera con una envergadura determinada y que evidentemente tiene una motivación política y que no voy a juzgar, pero que desde Bombardier la vemos como una oportunidad.

¿En qué sentido?

Vemos una oportunidad porque el volumen no siempre da los beneficios esperados. A veces conlleva otros problemas como la falta de agilidad, la lentitud. No tenemos miedo al volumen ya que en Bomabardier tenemos la capacidad, el volumen y la tecnología y el conocimiento suficiente para competir en este mercado contra cualquiera.

¿Qué se sabe del concurso de trenes por 3.000 millones?

Hemos estado hace poco con el presidente de Renfe y todo lo que oímos es positivo. Se sigue adelante con el plan de inversión en trenes. Lo que no sabemos es cómo se va a articular el concurso, cuáles van a ser los tiempos, cómo serán los paquetes o cuántos trenes se pedirán… Estamos deseosos de conocer ese plan porque España necesita inversión en material rodante. Exportamos casi todo lo que hacemos.

¿Será un revulsivo para la industria la liberalización del sector?

Estamos convencidos de que todos los actores del mercado ferroviario vamos a participar de esta liberalización. Al final habrá actores nuevos pero parte de esos actores serán los que hay ahora y ahí se enmarca el paradigma del modelo de negocio. La necesidad de establecer colaboraciones va a ser cada vez mayor. Hoy en día, empresas como la nuestra y operadores como Renfe van a jugar un papel fundamental con el objetivo compartido de hacer crecer el transporte ferroviario.

¿Bombardier descarta convertirse en operador en Europa?

Bombardier está muy dispuesto y muy abierto a todos los modelos de negocio. Una cosa que poca gente sabe es que nosotros somos operadores en Norteamérica (Canadá y EEUU), donde hay numerosos modelos de colaboración publico privada, tanto en el suministro como en la operación como en el mantenimiento. Somos uno de los primeros operadores de Norteamérica. En algunos operamos totalmente, en otros somos parte de la sociedad o en otros realizamos sólo el mantenimiento. Son modelos que estamos seguros que llegarán al mercado europeo y estamos abiertos a implementarlos aunque no tanto para competir con operadores que hay actualmente si no para colaborar con ellos en desarrollar negocios.

¿Han solicitado alguna licencia de operación?

De momento no hemos solicitado ninguna licencia de operación pero no lo descartamos. Vamos a ver qué pasa en cada país. Estamos observando muy detenidamente cómo se articula y cómo se estructura esa liberalización, y en qué parte de la cadena de valor podemos aportar. De momento, en España no hemos tomado ninguna decisión a este respecto, pero estamos observando detenidamente.

Ya sé que dice que no es para entrar a competir con Renfe, pero cuando se solicitan, al final...

Nosotros podemos pedir una licencia de operación y establecer una alianza con Renfe para llevar la operación de los trenes. Ya lo hemos hecho en otros sitios y con otras áreas como el mantenimiento. Y es lo que estamos estudiando.