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5 febrero 2017
Marbella-Estepona
¿Qué tren necesita Marbella?
La demanda turística de una conexión eficaz con Málaga y el aeropuerto y la carencia absoluta de un transporte interurbano sitúan a la única gran ciudad española sin enlace ferroviario ante una doble necesidad
Las dos últimas semanas han vuelto a poner en el primer plano la necesidad de un tren que conecte la Costa del Sol con la red ferroviaria y que acabe con una situación insostenible. A Marbella, la joya del turismo español, motor como foco de inversiones privadas en Andalucía y una ciudad que en los meses de verano se convierte en una de las cuatro más pobladas de Andalucía, no se puede llegar en tren. Con 147.000 vecinos censados y al menos otros 50.000 sin censar, es la única ciudad española con más de 100.000 habitantes sin estación ferroviaria.
La reconversión de la A7, en el centro de todas las propuestas de solución
La antigua carretera nacional 340, actualmente la autovía A7, no es solamente la arteria en la que se manifiestan los graves problemas de movilidad que afectan a la Costa del Sol en general y a Marbella en particular. Los expertos también la señalan como el eje por donde deberán pasar las soluciones. Desde el POT de la Costa del Sol, donde se propone que se convierta en un bulevar de características urbanas por donde debería circular un metro ligero, hasta el estudio presentado por el ministro de Fomento, que la propone como el corredor por el que discurriría un Cercanías soterrado, la A7 forma parte tanto del problema como de la solución.
La Costa del Sol creció alrededor de la antigua carretera que discurría paralela al mar y hoy las ciudades que se fueron conformando lo hicieron alrededor de ese eje, que atraviesa los principales centros de población. Según el ingeniero y urbanista José Luis Cañavate, de la Fundación Ciudad, los primero pasos que hay que dar son convertir a la actual autovía en un sistema multimodal. «Imagine en la vía central de la autovía un sistema de transporte colectivo de altas prestaciones, es decir, que pueda llevar a mucha gente con una alta frecuencia, que podrían ser autobuses combinados de varios cuerpos, tranvías o cualquier otra solución, dos carriles de automóviles, un carril bici asociado y una zona para ir andando», indica. En su opinión, lo más urgente a ejecutar en la Costa del Sol es ese reciclaje de la A7. «La ventaja es que ya la tenemos atravesando los núcleos de todos los elementos de la Costa del Sol, pasa por el corazón de todas las ciudades», afirma.
La necesidad de un ferrocarril para la Costa del Sol, una de las aglomeraciones urbanas del mundo en la que menos se utiliza el transporte público –la que menos en Europa, según algunos de los expertos consultados por esta periódico– es insoslayable. Sin embargo, las noticias de los últimos días han puesto sobre la mesa un debate que hasta ahora se había postergado: ¿Cuál es el tren que se necesita en la Costa del Sol? ¿A qué necesidades concretas debe dar respuesta?
El Plan de Ordenación Territorial de la Costa del Sol, cuyo documento inicial se ha conocido recientemente, señalaba como actuaciones para mejorar la movilidad en esta zona de la provincia la conversión de la actual autovía en un bulevar metropolitano de características urbanas por donde debería discurrir un metro ligero. El trabajo señalaba como principal aporte a la movilidad la liberación del peaje en la autopista y omitía cualquier referencia a una conexión ferroviaria. Debido a esta planificación a largo plazo que da sentido al POT es que sorprendió tanto que se omitiera una referencia a la llegada a Marbella y Estepona de una línea férrea de altas prestaciones como la explicación que se ensayó desde la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio de la Junta de Andalucía: la propuesta no estaba incluida porque el Gobierno central no la tiene prevista, pero el documento final sí la contemplará. Dos días después, posiblemente como reacción a esta omisión, el ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, improvisó una comparecencia en Marbella en la que presentó la primera fase del estudio que su departamento viene elaborando desde hace cuatro años sobre la extensión hasta Marbella y Estepona del Cercanías que desde hace 43 años une Málaga con Fuengirola, un proyecto que postergaría, de momento, la llegada a Marbella de la alta velocidad y que desde la Consejería de Fomento de la Junta de Andalucía se consideró como insuficiente y falta de ambición.
En su contexto
90%. Dentro del área formada por los municipios de Marbella, Mijas y Estepona, el 90 por ciento de los desplazamientos son internos, es decir, sin salir de esa área. La mayoría, además, se producen dentro de cada uno de los municipios. En Marbella, 88,7 por ciento de los desplazamientos habituales son internos, y en las localidades de Mijas y Fuengirola, el porcentaje de los desplazamientos internos frente al total es del 70 por ciento en cada una, según se desprende de los estudios de la Fundación Ciudad.
A7. En esta vía, considerada el eje fundamental de la movilidad de la Costa del Sol, el 50% de los desplazamientos están considerados de demanda cotidiana, es decir entre el domicilio habitual y el lugar de trabajo. Un 24 por ciento corresponden a desplazamientos por turismo u ocio.
8% de los desplazamientos habituales que se producen desde Marbella son al exterior del área conformada por ese municipio, Mijas y Fuengirola. Desde Mijas, el 9,7 por ciento y desde Fuengirola, el 14 por ciento.
70.000 vehículos circulan diariamente en la A-7 en la zona de Las Chapas, según los datos del Ministerio de Fomento.
90.000 vehículos circulan diariamente en la A-7 entre San Pedro y Puerto Banús, según los datos del Ministerio de Fomento.
Con un servicio que apenas ha mejorado desde entonces y que discurre sobre una línea que sólo está desdoblada en un 65 por ciento, el trayecto entre la capital de la provincia y la estación de Fuengirola consume unos 50 minutos. ¿Cuánto demoraría entonces el trayecto hasta Marbella si no se realizan mejoras sustanciales? ¿Contribuiría a quitar coches de la carretera un tren que demorara más de una hora en completar el trayecto?
¿AVE o Cercanías?
La dicotomía aparece planteada en ese sentido. ¿Necesita Marbella un AVE o un Cercanías? En caso de que se concluya que necesita ambas, ¿puede una sola infraestructura dar respuesta a ambas demandas? Y de no ser así, ¿cuál habría que ejecutar primero? Violeta Aragón, portavoz de la Plataforma del Tren Litoral –que aglutina a las asociaciones de rotarios de Málaga, Marbella y Estepona, las asociaciones de hoteleros (Aehcos) y de constructores y promotores (ACP), los colegios profesionales de Ingenieros de Caminos, Obras Públicas, Peritos y Arquitectos y el sindicato Comisiones Obreras–, destaca que se trata de dos necesidades diferentes cuya resolución aunque no es excluyente, debe resolverse con dos infraestructuras diferentes. «La conexión con el AVE a través de un tren de altas prestaciones podría generar un nuevo foco económico en la Costa del Sol, y eso no se puede resolver con un tipo de infraestructura que no sea de altas prestaciones», señala.
El presidente de la Fundación Ciudad, Tomás Vera, también destaca que se trata de dos cuestiones diferentes, aunque no alternativas. «Una cuestión es la conectividad de Marbella con el aeropuerto y con el resto de España, no sólo con Málaga, que es importantísima, y otra es el transporte interurbano de los habitantes de la Costa del Sol, entre sus ciudades y sus periferias». Vera subraya que se trata de un conglomerado, sin tomar en cuenta a Málaga capital, que suma casi medio millón de habitantes, sin contar la población flotante, que no dispone de un transporte colectivo mínimamente eficaz pese a que el 80% de los traslados que se realizan en la zona no son a la capital, sino entre ciudades de la Costa del Sol. En su opinión, se trata de dos cuestiones, la conectividad de Marbella con el aeropuerto y con Málaga capital, y la movilidad interurbana de la Costa del Sol, que se deben resolver en paralelo. El representante en Málaga del Colegio de Ingenieros de Caminos, Ángel García Vidal, advierte de que el factor tiempo es fundamental, y subraya que Marbella no puede estar a dos horas de Málaga. «¿Quién en su sano juicio se va a montar en Málaga para estar en Marbella dos horas después?», se pregunta. Advierte en ese sentido de que la conexión ferroviaria entre las dos principales ciudades de la provincia debería bajar necesariamente de la franja de la hora, y ahí aparece un obstáculo importante. En su opinión, mejorar el trazado del Cercanías a Fuengirola, y con ello el acortamiento de los tiempos del recorrido, al menos en superficie, sería muy complejo. «Es una vía que va muy pegada al territorio donde hay más población, cosa que es lógica, y la vía va muy constreñida, casi metida con calzador en algunos tramos», advierte.
En su opinión, la conexión de Marbella con el aeropuerto, que cuenta con un gran margen de crecimiento, es un objetivo estratégico que no se debe abandonar, teniendo en cuenta que una conexión por alta velocidad que llegara a Estepona y el Campo de Gibraltar permitiría poner en el futuro a más de cinco millones de personas a una distancia de dos horas de la aeroestación.
Ancho internacional
Además, resalta que actualmente lo que está imperando es el ancho internacional, por lo que crear una nueva infraestructura con las características del Cercanías no sería, en su opinión, lo más adecuado. Para García Vidal, el tren Málaga-Marbella debería tener un nuevo trazado, directo, que pudiera cubrir el recorrido en una hora o menos. «Todo lo que supere la hora no tiene sentido, por lo que yo haría una vía nueva», propone.
Para el presidente de Aehcos, Luis Callejón, una conexión directa Málaga-Marbella que discurriera por el trazado de la autopista y no pasara por los municipios situados más al Este no sería sostenible. Callejón cree, no obstante, que la continuación de la vía del Cercanías no sería una solución por los tiempos que requeriría cubrir todo el trayecto completo, por lo que considera que se debería desdoblar la vía actual.
Gráfico. ¿Deben ser los turistas la referencia prioritaria en la conexión de Marbella a la red ferroviaria? Un estudio realizado por Turismo Costa del Sol con motivo del décimo aniversario del AVE Madrid-Málaga, elaborado sobre la base de encuestas, revela que entre quienes utilizan ese medio de transporte solamente el 23,1% lo hacen por turismo, frente al 49% que lo usa por motivos de trabajo y un 21%, por cuestiones familiares.
Gráfico. La Fundación Ciudad, una asociación internacional privada de ámbito iberoamericano, viene estudiando desde hace años la preocupante situación de la movilidad de la Costa del Sol. No sin alarma ha detectado que el índice de utilización del transporte público es uno de los más bajos, sino el más bajo, entre todas las aglomeraciones urbanas del mundo, un 3,7 por ciento. Una situación que la sitúa muy por debajo de la media española, de en torno al 20 por ciento, y que en opinión del presidente del Comité Científico de la entidad, el ingeniero y urbanista José Luis Cañavate, es insostenible.
«Originalmente Málaga era el gran polo del territorio y todo el mundo iba y volvía de Málaga todos los días. Gran parte de los trabajadores de la Costa del Sol pernoctaban en Málaga, pero eso ya no es así», señala. El gran cambio se produce con la aparición del turismo residencial y de largas estancias que demanda servicios de forma permanente. La nueva realidad ha dado lugar, señala, al surgimiento de un área geográfica funcionalmente independiente que se concentra principalmente en los municipios de Marbella, Mijas y Fuengirola. El 90 por ciento de los desplazamientos habituales que se realizan en esta área son internos.
«En cualquier ciudad del mundo, donde aparecen los problemas en transportes es en la relación viviendas-trabajo, que es la que marca la gran parte de los desplazamientos y la que señala las prioridades», apunta. Y completa: «Los desplazamientos por turismo, que es lo que parece que se está priorizando, no llegan al 15 por ciento».
Una de las estadísticas más preocupantes que presenta Marbella es la utilización del vehículo privado en los desplazamientos cotidianos. Las cifras en las grandes conurbaciones urbanas suelen repartir en tres partes más o menos iguales los desplazamientos en transporte público, en vehículo privado y en medios no motorizados (ya sea a pie o en bicicleta). La singular conformación geográfica de la Costa del Sol, unida a la deficiente dotación de transporte público, conforma un reparto muy alejado de ese reparto equitativo. Los estudios de la Fundación Ciudad sitúan en un 58,2% los desplazamientos en vehículo privado; en un 37 por ciento, los no motorizados; en un 3,7%, los viajes en autobús, y en un 0,9 por ciento, los viajes en tren.
El turista, condicionado
La falta de una oferta equilibrada hace también que el turista que llega a la Costa del Sol, y especialmente el que lo hace a Marbella, se vea obligado a recurrir a un vehículo de alquiler no solamente para llegar a su destino de vacaciones, sino para el periodo de disfrute de estas, lo que explica en gran medida el auge de las empresas de ‘rent a car’ y desnuda al mismo tiempo las carencias del territorio.
¿Por dónde debe comenzar a resolverse este problema? Aunque no se atreve a ponerle nombre, Cañavate sostiene que debe tratarse en todo caso de un corredor de altas prestaciones, multimodal, que sustituya a la actual autovía A7 por un sistema que permita dar respuesta a la corta y a la media distancia. «Se tiene que implementar un corredor donde quepan los peatones, las bicicletas, un sistema de altas prestaciones y automóviles y esto no es incompatible con el tren; son dos sistemas distintos que luego lo que hace es articularlas unas con otras. La clave es la intermodalidad, que es cómo paso de un sistema a otro», explica.
En su opinión, el AVE no es la estación de partida de la línea que debe resolver los problemas de movilidad de la Costa del Sol, sino el punto de llegada que tiene antes otras estaciones intermedias a las que encontrar solución es más perentorio.
