MARTES, 14 DE MARZO DEL 2017 - 21:06 CET

A la espera de que en unas semanas se presente el informe sobre el impacto en la circulación, y en junio, el estudio informativo con todos los detalles pormenorizados del proyecto, la unión de las dos líneas de tranvía va tomando forma en el seno ideológico municipal. Hay dos cosas que parece claras: el ayuntamiento quiere que la gestión del tramo de la Diagonal entre Francesc Macià y Glòries sea pública y que el recorrido se haga, o esa es la opción predilecta, sin catenaria.

El tranvía por la Diagonal

RAMON CURTO

El Trambaix y el Trambesòs están en manos privadas (hay un residual 5% bajo contro de TMB y FGC) y la concesión no termina hasta el 2031. En los dos lados de la red, el coste de la obra corrió a cargo de las empresas que conforman la compañía Tram, que con los años ha podido ir recuperando la inversión, aunque de manera desigual, pues la línea del Llobregat da mayor rendimiento que su hermana del este. En los 3,6 kilómetros pendientes, el consistorio tiene la intención de que la gestión sea "más publica", esté más en manos de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), en palabras de Pere Macias, responsable de la estrategia municipal para unir el ferrocarril de superficie. Barcelona pagaría la construcción, unos 50 millones de euros, y el ente público regularía su funcionamiento. De este modo, y al menos hasta dentro de 14 años, se generaría una rareza administrativa insólita. Viene a la cabeza la línea Lleida-La Pobla de Segur, que durante unos días -un absurdo legal- tuvo que alternar un maquinista de Renfe con otro de Ferrocarrils.

PAGAR UN CANON

Macias asegura en conversación con este diario que los viajeros no notarían nada. Pero eso sí: “Las empresas concesionarias (del Trambaix y del Trambesòs) deberían pagar un canon”. Despojar el tranvía de las manos privadas sería una condición sine qua non para obtener el favor de los tres concejales de la CUP, que ya han descartado cualquier opción que no pase por municipalizar este medio de transporte. “Si lo dejáramos en manos de empresas estaríamos yendo hacia atrás”, remarca el ‘exconseller’ Macias.

Hace un año, a preguntas de los periodistas, la teniente de alcalde de Urbanismo, Janet Sanz, se limitó a declarar que su modelo ideal pasa por una “mayor participación pública en la gestión de esta red”. Sobre la posibilidad de rescatar antes de tiempo los dos extremos, CiU recordó en su momento que la factura le saldría por más de 300 millones de euros. Eso parece descartado. Es cuestión de tiempo que la ATM pueda decidir el futuro de la concesión.

Otra de las cuestiones sobre la unión del tranvía que está sobre la mesa es la posibilidad de que el trazado se diseñe sin catenaria. Macias dice que se está estudiando, pero también regala una afirmación que es toda una declaración de intenciones: “Existe uncierto convencimiento de que la Diagonal reclama soluciones sin catenaria”. Así las cosas, se abre un abanico relativamente escaso de opciones. Por un lado, la alimentación por el suelo que se utiliza en ciudades como Burdeos y que permite que el tranvía se alimente durante todo el recorrido a través de un tercer raíl central. “Tiene el problema de que deja corriente eléctrica”, señala el responsable municipal. Con este sistema el consumo es más elevado porque no permite reutilizar la energía que se genera durante el frenado.

EL MODELO ARAGONÉS

La otra alternativa, conocida como ACR, es la que se usa en la línea de Zaragoza y la que se implanta en la mayoría de ciudades que vuelven a apostar por el tranvía urbano. Con esta tecnología, explica Macias, el tren debe incorporar unas baterías y unos condensadores que permiten que el convoy guarde suficiente energía hasta la siguiente parada. En los apeaderos se instala unalimentador terrestre o aéreo al que el tranvía se engancha para alimentarse durante los 20 o 30 segundos que dura la carga y descarga de pasajeros. En resumen, el primer sistema obliga ainvertir en infraestructura, mientras que el segundo requiere de una costosa reforma en los trenes. Por ahora se está estudiando si los vagones pueden aguantar el elevado peso de las baterías. Conocidos los pros y las contras, se decidirá cuál es la mejor opción. Y aunque las palabras de Macias invitan a pensar que no habrá catenaria entre Francesc Macià y Glòries, el ‘exconseller’ señala otra posibilidad: “Quizás solo la eliminemos cuando el tranvía atraviese las plazas y el parque de la Canòpia”.

En las glorietas, como la del Cinc d’Oros o Jacint Verdaguer, está previsto que los dos sentidos de la línea que atraviese la Diagonal circulen por el mismo lado de la plaza, seguramente el más cercano al mar, como seguramente sucederá en Francesc Macià. A nivel físico,se suavizará la barriga que genera el firme en el cruce con Aragó y Marina, donde la avenida pasa a ser una rambla. En ese punto, las vías se separarán manteniendo el paseo central que deriva en el que será el parque de la Canòpia de Glòries.