Antonio Aiz (Viceconsejero de Transportes): «El TAV será más atractivo que el coche y el autobús»

Antonio Aiz explica el proyecto para la estación de Euskotren de Amara, donde se eliminará el fondo de saco actual y se cubrirá la playa de vías. / SARA SANTOS

«Incurrir en mayores retrasos podría poner en riesgo aportaciones de fondos europeos al TAV», advierte el viceconsejero
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Antonio Aiz ve con «envidia» las dos horas que en julio se tardará de Burdeos a París y sueña con que Donostia esté a tres algún día. Pero «no me obsesiona la velocidad», asegura como defensa de una Y vasca que no superará los 220 km/h. El viceconsejero de Transportes defiende la línea que culminará en 2023 como el «transporte del siglo XXI» y asegura que será «competitiva y más atractiva que el coche privado y el autobús».

- Tercer hilo, acceso a capitales, estaciones nuevas, conexiones con Francia... El año ferroviario ha comenzado a gran velocidad. ¿A qué se debe este acelerón?

- A ver si es verdad que va a alta velocidad. Estamos hablando de un proyecto de red transeuropea que lleva un retraso considerable en su desarollo y ejecución, y al que efectivamente estos últimos meses, desde el inicio de la legislatura con Arantxa Tapia al frente y coincidiendo con el nuevo ministro, se le ha dado un empujón importante. Ya tocaba tomar decisiones que hagan avanzar a este proyecto que nos tiene que conectar con Europa y con el resto del Estado.
- «El aeropuerto mantendrá su oferta actual. Eso es lo importante»
- ¿De cuántos años de retraso está hablando?

- La primera decisión sobre las redes transeuropeas donde ya se define la conexión Vitoria-Dax, incluido el ramal a Bilbao con la Y vasca, se toma en el consejo de ministros europeo de 1994. En aquel momento se determina que esta red debería estar operativa para 2010.

- Así que hace siete años que deberíamos movernos en alta velocidad.

- Siete años. Y todavía estamos hablando de si Donostia se conecta con Baiona y Burdeos en 2019.

- ¿Qué cree que ha cambiado en el Gobierno central para que el trazado se desbloquee?
«Adjudicar una obra, ejecutar parte, pararla y al tiempo reiniciarla conlleva sobrecostes»
- Hay una constante, que es que el Gobierno Vasco va por delante con iniciativas y con las obras del tramo desde Bergara hasta Irun, bajo su encomienda. El ministerio de Fomento ha visto que esos trabajos se están desarrollando bien y ha tomado una decisión política para dar un impulso muy necesario, porque hay que recordar que este proyecto tiene financiación europea. Incurrir en mayores retrasos podría poner en riesgo incluso la aportación de esos fondos. Se tenían que tomar decisiones sin más dilación.

- ¿Notan presión de Europa para que el trazado avance?

- Uno de los últimos informes de seguimiento del proyecto de alta velocidad de Euskadi con Europa ya advertía que si el nudo de Bergara se seguía retrasando, podía conllevar que se perdieran ayudas europeas destinadas a ese tramo.

- ¿Y cuándo se van a retomar los trabajos en ese nudo?

- Se deben licitar este año. Ha habido resolución de contratos, se han reformulado los proyectos y se ha tramitado de forma distinta.

- ¿Cuándo van a estrenar los guipuzcoanos la alta velocidad? ¿Mantienen la fecha de 2023 para abrir la Y vasca al completo?

- Esperamos, como ha dicho en reiteradas ocasiones la consejera, que a finales de 2019 pueda estar conectada Donostia, Gipuzkoa, con Europa a través de alta velocidad. El resto de la Y vasca va con más retraso. Pero queremos que esté en servicio en 2023. Hace unos meses faltaba una definición clara del acceso a las ciudades. Esa decisión ya se ha tomado. Y ahora toca realizar los proyectos constructivos, aunque el tren llegará en las primeras fases no hará falta concluir la obra. Hay un hito, que Donostia a finales de 2019 estará conectada con Europa en alta velocidad; que los ciudadanos guipuzcoanos podrán coger un tren de alta velocidad en Donostia a finales de 2019 para desplazarse a Baiona, Burdeos o París.
«La red transeuropea de Vitoria a Dax debería haber estado operativa en 2010»
- ¿Habla de coger un tren de alta velocidad, pero realmente a qué velocidad va a poder circular ese tren hasta Burdeos?

- Para mí la velocidad no es una obsesión. El otro día en Burdeos, veía con envidia que Burdeos-París va a estar a menos de dos horas en julio, y pensaba en Donosti-París en tres horas. ¿Cuándo vamos a estar en esos tiempos? Es verdad que los tiempos de viaje desde Burdeos a Baiona son mejorables, ahora la media está en torno a los 110. Pero esa velocidad ya está bien. Son tiempos competitivos con el vehículo privado y el autobús, y por tanto ya es un transporte atractivo para cualquier ciudadano, y además es más seguro.

- Pero sí aspirarán a que la velocidad sea alta velocidad...

- Los trenes por la Y vasca no van a ir a 300. La velocidad punta máxima es de 220 (km/h). Pero insisto, no nos debe obsesionar. Una velocidad media de 120 en unos servicios intercity es perfecta para las relaciones entre las tres capitales: que me ponga de Donosti a Gasteiz en 30-35 minutos. Para eso no hace falta que el tren vaya a 300 por hora.

- ¿Y habrá límite también de paradas, no? Porque si no será imposible cumplir esos tiempos...

- Habrá servicios a Francia, como en el Madrid-Barcelona, que vayan directos. Y otros que paren en Baiona, en Burdeos o Tours.

- París está más cerca, ¿pero Madrid? ¿No le preocupa que la conexión con Burgos no avance?

- El Ministerio tiene lanzado el proyecto informativo de Burgos-Vitoria. Ha tomado la decisión de que sea un trazado nuevo. Y esperamos que pase a la fase de redacción del proyecto constructivo. Es verdad que es un elemento clave para dar continuidad a todo el corredor Madrid-Valladolid-Vitoria-Dax.

- La rentabilidad de las nuevas líneas de tren exigirá retirar coches y autobuses de las carreteras. ¿Existe una política compartida o negociaciones para reducir esa 'competencia' y garantizar la viabilidad del transporte ferroviario?

- Estamos hablando de una red transeuropea que va a servir para conectar las tres capitales. Hoy Bilbao-Donosti en tren supone tres horas. Con la Y, hablamos de unos 35 minutos de centro de la ciudad a centro de la ciudad. Es transporte público, de calidad y seguro, que va a disuadir del uso del vehículo privado y va a ser competitivo con el autobús. No significa que desaparezca el autobús interurbano o urbano, pero indudablemente en determinadas relaciones el ferrocarril va a ser más competitivo y atractivo.

- ¿También atractivo en precio?

- Sin duda, lo está siendo también en el resto del Estado.

- Así que será preciso reducir líneas de autobús.

- El resto de redes viarias se tendrá que adaptar a esa condición del ferrocarril como eje troncal del transporte de alta capacidad. También, a nivel interurbano y urbano. Los servicios de bus se tendrán que ir adaptando.

- Se lo digo porque una de las explicaciones del mal arranque de la estación del Metro en Altza está en el éxito de su línea de Dbus.

- En Altza estamos contentos. Hay una media de 1.000-1.100 viajeros al día. Y en febrero ha subido algo. Siempre hemos dicho, también cuando se construyó la de Intxaurrondo, que las líneas de Dbus tienen que ir adaptándose a la nueva realidad del transporte ferroviario en la ciudad. De forma ordenada.

- ¿Eso está hablado con el Ayuntamietno?

- Sí, el Ayuntamietno lo conoce.

- ¿Y se está abordando?

- Creo que sí. Es una cuestión que pertenece a Dbus, pero está perfectamente interiorizado.

- Las obras de la pasante del Metro por San Sebastián comienzan en otoño. ¿Qué impulso pronostican que dará a toda la línea de Topo?

- La condición de fondo de saco de Easo nos limita mucho. Con la pasante mejoraremos los tiempos de viaje, la funcionalidad y los recursos. Para un mismo recorrido hasta Lasarte, ahora son necesarios dos trenes, dos maquinistas y el trasbordo de los viajeros.

- ¿Cree que en Gipuzkoa, en Euskadi, hay una cultura ciudadana de uso del tren?

- Un amigo mío, catedrático de ferrocarriles, decía que como el tren sobreviviera al siglo XX que fue el de la fiebre del automóvil, sería el transporte del siglo XXI. Y así se está consolidando. Como lo fue en el XIX, cuando el ferrocarril era el principal transporte y en Euskadi las compañías eran privadas.

- ¿Cuándo estará completa la red ferroviaria vasca que el Gobierno Vasco proyecta?

- Si hablamos de la Y vasca, queremos que esté en servicio en 2023.
«Para ir a Lasarte ahora se necesitan dos trenes y un transbordo. La pasante mejorará todo»
- Hablaba al principio de un retraso de siete años. ¿Qué coste económico han tenido los bloqueos, rediseños y paralizaciones?¿Cuánto han incrementado el presupuesto original?

- Depende de los tiempos, de las circunstancias y del avance de cada trabajo. Pero indudablemente, iniciar una obra, adjudicarla, ejecutarla en parte, luego resolverla y romper el contrato con la empresa, y en tiempo reiniciar de nuevo todo el proceso tiene un sobrecoste.

- ¿De cuánto, del doble, de un 20%?

- No, cada obra y cada tramo tiene su circunstancia y su propia vida. Pero es evidente que paralizar una obra, resolver su contrato (como ocurrió con el nudo de Bergara) y volver a licitar aumenta el coste.

- Aseguran que la alta velocidad no tiene marcha atrás, pero después de tantos años no han logrado convencer a las plataformas críticas. ¿Lo ve posible?

- La evolución del ferrocarril lo ha convertido en un transporte competitivo, el más sostenible y seguro. Por tanto, es el más moderno y óptimo para el siglo XXI, tanto en ámbitos metropolitanos como en la alta capacidad que servirá la Y vasca.