El río y Gros impiden soterrar el tren en Donostia

Hay razones técnicas que impiden materializar esta idea que permitiría eliminar una molesta barrera física y que ha rondado desde hace 30 años

AINGERU MUNGUÍA |

El TAV llegará soterrado a Vitoria y Bilbao, pero no a San Sebastián. ¿Por qué la capital guipuzcoana se queda al margen de este avance urbanístico que sí van a poder disfrutar las otras dos capitales vascas? Hay razones técnicas que impiden materializar esta idea que permitiría eliminar una molesta barrera física y que ha rondado desde hace 30 años por las mesas de las diferentes corporaciones municipales.

El asunto se empezó a estudiar en 1988 y entonces ya se vio que era bastante difícil porque había que conducir la vía bajo el río y luego era muy complejo realizar un trazado alternativo por Gros durante la ejecución de las obras. En el avance de la revisión del Plan General de 1991 se recogía entre los objetivos fundamentales «el soterramiento del ferrocarril Madrid Irun», algo que posteriormente quedó en agua de borrajas en el PGOU aprobado en 1995.

El debate volvió una década después. El Pleno del Ayuntamiento aprobó por unanimidad el 22 de febrero de 2005 una declaración que solicitaba a la Oficina del Plan General estudiar esta posibilidad e instaba al gobierno municipal a entablar conversaciones con Renfe para analizar la operación. A partir del año 2002 surgió de nuevo esta cuestión vinculada a la entrada del TAV, que entonces se planteaba con estación término en Anoeta. Pero las conversaciones con el Gobierno Vasco y con el Ministerio de Fomento tampoco dieron sus frutos.

El Plan General actualmente vigente (aprobado en 2010) soslaya la cuestión.

El concejal de Urbanismo que dirigió la aprobación de este documento, Jorge Letamendía (PSE), lo explicó en su día claramente: El soterramiento de la línea de Adif en San Sebastián es imposible porque no se cumplen las ventajas sociales, no hay condiciones técnicas para llevarla a cabo, ni surgen aprovechamientos urbanísticos que pudieran pagar parte de la factura de esta megaoperación urbanística. El antiguo concejal indicó que en San Sebastián la barrera que suponen las vías de Adif entre el puente de Hierro y Jai Alai es menos perjudicial que en otras ciudades porque hay una porosidad peatonal y circulatoria entre Egia y el Centro -plaza Teresa de Calcuta y túnel de Tabakalera-, entre Egia y Gros -Iztueta, paso hacia calle Iparragirre y Jai Alai-, y entre Intxaurrondo y Ategorrieta.

Pero es que el soterramiento es, además, técnicamente «imposible». Fundamentalmente, por la imposibilidad de llevarlo a cabo entre la Estación del Norte y Jai Alai: «Las vías hay que soterrarlas bajo el actual trazado, pero para mantener durante las obras el tráfico ferroviario hay que construir una línea provisional en paralelo. Esto no es factible en Gros porque no hay espacio». Para llevar adelante la operación habría que tirar varios edificios de viviendas en la calzada de Egia o, si la vía provisional se hace por la izquierda, se deberían derribar las casas comprendidas entre la calle Miracruz y el apeadero de Gros.

Letamendia subrayó además que para soterrar la estación de Atotxa sería necesario que la doble vía de Adif pasara por debajo del río. «Si el tren pasa como ahora por un puente sobre el Urumea imposibilitaría soterrar la estación porque los trenes sólo pueden bajar pendientes del 1,5% y la plataforma de llegada a la estación debe ser totalmente horizontal varios cientos de metros antes. No hay espacio para deprimir las vías en tan poca longitud».

¿Y por qué no se puede pasar el tren bajo el río? La Consejería de Transportes del Gobierno Vasco estudió en su día la posibilidad de soterrar la entrada del TAV en San Sebastián y lo descartó por inviable. El trazado del Urumea complicaba sobremanera la operación: «Había que soterrar el trazado casi desde Hernani, nos obligaba a modificar el cauce del río en varios puntos y no obteníamos márgenes de seguridad suficientes para la caverna subterránea que, al ser un cajón estanco, tiende a flotar por el efecto de la presión hidráulica existente en los márgenes del cauce», señalaron fuentes técnicas de Euskal Trenbide Sarea implicadas en los trabajos de la ‘Y vasca’.