Cuatro novias para Renfe

Modelos que componen el parque actual de Renfe: S333.300, S104 Alstom-Caf, S465 Civia Caf, S102 Talgo-Bombardier y S103 Siemens.

CAF, Talgo, Siemens y Alstom aspiran a fabricar el nuevo de tren de alta velocidad para la operadora española

Renfe se prepara para la llegada de un posible competidor. Y lo hace a lo grande. Pretende dotarse de una nueva generación de trenes de alta velocidad para lo que ha abierto un concurso público al que han acudido cuatro de los mayores fabricantes de Europa -Bombardier ha sido descalificada hace un par de semanas-. Una de estas firmas construirá y mantendrá treinta convoyes por 2.640 millones de euros.

El calendario que maneja Renfe prevé que el primer lote de trenes esté a su disposición en 2018 y como muy tarde en 2019. La adjudicación todavía no tiene fecha, aunque lo más problable es que se resuelva en noviembre. El proceso es complejo. Inicialmente estaba previsto adjudicar el contrato entre mayo y junio, pero la gran cantidad de preguntas planteadas por las empresas en la fase de preclasificación requirió de más tiempo. Después, una impugnación de la candiense Bombardier -a la que en parte se ha dado la razón- provocó que el procedimiento volviera a la casilla de salida. La interinidad del Ejecutivo de Rajoy ha complicado la resolución del proceso, con más incertudumbres que certezas, ya que Renfe es una compañía dependiente del Ministerio de Fomento. Una vez aclarado el panorama político, no se prevén más retrasos.

El contrato es uno de los más importantes de la historia de Renfe. Tras un parón de diez años, la operadora española encarga nuevo material rodante para sus líneas de Alta Velocidad. La última adjudicación se hizo en noviembre de 2005. Entonces se contrataron 126 convoyes y su mantenimiento para un periodo de 14 años por 4.046 millones de euros. Ahora, Renfe ha elegido una fórmula que se adapta a sus necesidades con 15 trenes iniciales y un mantenimiento de 30 años (1.096 millones). Hasta 2020, la compañía puede encargar otros 15, lo que ampliaría el contrato hasta 2.061 millones. Y, en caso de que se alargue el mantenimiento hasta 40 años, el coste es de 1.401 millones para los 15 convoyes iniciales y 2.642 millones para el lote completo de 30. Esta es otra novedad. Por vez primera, en el contrato se prevé el mantenimiento para toda la vida útil del material. Ahora bien, todas estas cifras son de salida. Con toda seguridad, el contrato se firmará por cantidades menores.

1. Varias unidades de Alta Velocidad del parque de Renfe en Atocha.
2. Nuevo tren Avril de Talgo durante las pruebas de certificación.
3.
CAF acude al concurso con su nuevo modelo Oaris

Los nuevos trenes, que como novedad serán fabricados por un solo contratista en vez de varios como venía ocurriendo hasta ahora -en Renfe consideran que esta medida les supondrá un ahorro de costes, aunque no lo han cuantificado-, deberán poder alcanzar una velocidad de, al menos, 320 kilómetros por hora y contar con un mínimo de 400 plazas en dos clases, junto a wifi. «El ganador será el que ofrezca menor coste de explotación durante todo ese tiempo», justificaba hace unos meses la exministra Ana Pastor, por encima incluso de que el precio unitario por convoy sea más elevado.

Los nuevos convoyes serán, además, de "gran capacidad", esto es, que puedan transportar "un mínimo" de 400 viajeros. Con este 'macropedido', la compañía ferroviaria pretende garantizarse un calendario de incorporación de nuevos trenes para modernizar su parque de vehículos y prepararlo al paulatino aumento de demanda de viajeros. Y también competir con cierta seguridad con otras operadoras en la red ferroviaria española

Pretendendientes

El concurso no ha estado exento de polémica. El capítulo más controvertido lo ha protagonizado Bombardier. El 29 de abril impugnó el concurso ante el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales al considerar que los pliegos no se ajustaban a la ley. A su entender, vulneran los principios de no discriminación, proporcionalidad y libre competencia. Entre otros argumentos, esta compañía censura que en esta licitación se prima la fabricación en España del pedido, lo cual, subraya, va en contra de la normativa europea. La firma canadiense ganó en parte la batalla. En su resolución, este organismo dependiente del Ministerio de Hacienda desestima todas las denuncias, salvo la que se refería a la fabricación de los nuevos trenes en España. Posteriormente el fabricante canadiense ha sido apartado del concurso porque no cumplía con las exigencias de la operadora.

El concurso también ha recibido críticas de Talgo. El fabricante español consideró que al dar el pliego más peso a la parte económica de las ofertas que a la técnica (65% la primera por 35% la segunda) se estaban minusvalorando sus soluciones, entre las que destaca la rodadura desplazable que permite circular, indistintamente, por vías de ancho internacional e ibérico. De hecho, el concurso prevé que los 15 primeros trenes sean sólo para el primer tipo de plataforma. La compañía que preside Carlos Palacio Oriol quería que la fabricación en España tuviese más peso en la puntuación, justo lo contrario que Bombardier.

El 'macrocontrato' tiene cuatro pretendientes. A la puja acuden las españolas Talgo y CAF; la francesa Alstom; y la alemana Siemens. Las cuatro se encuentran entre las firmas más cotizadas en el panorama ferroviario mundial. Bombadier se descabalga y la japonesa Hitachi, que también fue 'invitada', declinó acudir a la convocatoria.

La compañía que preside Carlos Palacio Oriol presenta en su oferta la nueva estrella de la firma, que acaba de conseguir la homologación para circular por las vías españolas. El AVRIL (acrónimo de Alta Velocidad, Rueda Independiente, Ligero) es un tren totalmente articulado, con la tecnología de ruedas independientes guiadas propia de los Talgo. Los ejes tractores van necesariamente montados sobre dos bogies en los coches tractores y, de ellos, el trasero se comparte con el siguiente coche.

1. El Velaro de Siemens circula en las líneas alemanas de ICE.
2. Alstom ya comercializa como Italo su modelo en los ferrocarriles italianos

Los vehículos de esta nueva gama de Talgo, anchos y cortos, permiten situar hasta cinco asientos por fila sin menoscabo del nivel de confort y accesibilidad -su altura de piso estándar interoperable es de 760 milímetros-, aumentar la capacidad del tren por encima de los seiscientos viajeros y reducir el coste de operación por pasajero.

El AVRIL es un tren de muy alta velocidad y alta capacidad, concebido como una plataforma flexible, adaptable a versiones de ancho fijo (1.435, 1.520 y 1.668 milímetros) y de ancho variable, cuatro tensiones de alimentación eléctrica, diesel-eléctrico o dual, con posibilidad de gálibo estándar o ancho (2.900 o 3.200 mm) y con la de modificar el número de coches manteniendo las prestaciones.

La compañía vasca CAF, en sintonía con las grandes empresas del resto del mundo, orientó sus inversiones y estrategias hacia el desarrollo de su propia tecnología en alta velocidad. Si hasta ese momento los trenes ensamblados en España incorporaban soluciones comercializadas por empresas foráneas, CAF se propuso disponer de un prototipo, bautizado como Oaris, diseñado de principio a fin en España. De la factoría de Beasain sale una familia de trenes de muy alta velocidad capaz de alcanzar los 350 kilómetros por hora. Diseñada con tecnología propia de máxima fiabilidad, incorpora los adelantos más vanguardistas en diseño, accesibilidad, seguridad y confort.

El Oaris podrá formar composiciones de cuatro, seis y ocho coches, cada uno sobre dos bogies, uno motor y otro portador. Cuenta con equipos para circular con distintas tensiones y sistemas de señalización. Dependiendo de la composición, podría superar las 500 plazas de capacidad.

El diseño de los trenes de esta plataforma de CAF, cuyas futuras unidades ya tienen adjudicado el número de serie 105 en Renfe, es obra de Giugiaro tanto en su interior como en su exterior. Se ofrece en versiones de ancho ibérico (1.668 mm.) e internacional (1.435), con la opción de equipar bogies de ancho variable que permitan su circulación por ambos y su interoperabilidad transfronteriza, y con la posibilidad de adaptar su interior a distintas configuraciones de asientos y capacidades.

Siemens acude al concurso con el Velaro. Diseñado para circular por cuatro tipos diferentes de tensión en catenaria, los Velaro acumulan la mayor experiencia en servicio comercial del mundo, más de 800 millones de kilómetros, entre los trenes de alta velocidad de tracción distribuida. Circulan en España, Rusia, China, Alemania, Reino Unido, Francia y Bélgica, y pronto lo harán en Turquía.

Son unidades configurables con capacidades a partir de de los cuatrocientos pasajeros y están construidos con materiales reciclables en un 98%. Ofrecen un 20% menos de resistencia al aire y una reducción del consumo de energía del 10% gracias a una aerodinámica optimizada. En total, el Velaro D tiene capacidad para 444 pasajeros, incluyendo 111 en primera clase y el resto en segunda clase, pudiendo acoplarse a otro tren ICE 3 para formar una doble unidad incrementando la capacidad de asientos hasta los 888 pasajeros.

Siemens encargó a los ingenieros de ABB el suministro del transformador de tracción de 5.220 kV para los nuevos trenes de alta velocidad, que han sido exclusivamente desarrollados para este modelo con prestaciones sostenibles de alto rendimiento, bajo peso y reducido tamaño. Los trenes de ocho coches incorporan tecnologías avanzadas en el perfil aerodinámico, gestión de energía y reducción de ruido, siendo capaces de operar a una velocidad de 320 km/h en la red ferroviaria de Deutsche Bahn.

Alstom se presenta con el AGV, un modelo que ya funciona en Italia con el nombre comercial 'Italo' por la operadora de alta velocidad privada NTV. Es el primer tren del mundo que aplicó el bogie compartido entre los cohes y la motorización distribuida a lo largo de toda la unidad y basada en motores de imanes permanentes. La plataforma es totalmente interoperable, lo que refuerza la seguridad, permite aumentar el número de plazas por la eliminación de las cabezas motrices, facilita una gran flexibilidad al ofrecer la posibilidad de disponer de composiciones de siete a catorce coches y reduce los costes de mantenimiento al ser menos agresivo sobre la vía.

Los bogies están situados entre los coches del tren, lo que reduce su número, ruido y vibración en el interior. La combinación de la articulación con el sistema de motorización repartida -con los equipos de tracción bajo el suelo de los coches- proporciona un 20% más de capacidad que los trenes tradicionales de igual longitud.

En cuanto a confort, accesibilidad y movilidad a bordo del tren, el AGV ofrece una anchura interna de coche de 2,75 metros por 3 metros de anchura exterior, gran número de puertas de acceso, piso bajo y cierre de los huecos entre andés y tren, y una altura de 200 milímetros para los dos escalones de subida a bordo. Cada composición cuenta con once coches y doce bogies, para una longitud de 200 metros y capacidad total de 460 plazas.

Uno de estos cuatro modelos será elegido para dotar a Renfe de un nuevo tren de Alta Velocidad, con el que se busca modernizar su parque de vehículos y prepararlo al paulatino aumento de la red ferroviaria y de la demanda de viajeros.. Con este 'macropedido', la operadora española dispondrá de treinta nuevos trenes y su mantenimiento durante cuarenta años.