APUNTES PARA UN DEBATE FERROVIARIO LOCAL

"La meta final para el ferrocarril en Mérida es la que consiga concentrar todos los trayectos fuera de una ciudad, que actualmente está desvertebrada por los raíles".

Antonio Vélez Sánchez, ex alcalde de Mérida

A mediados de los ochenta, las actuaciones del Ministerio de Transportes y de Renfe en Mérida fueron muy destacadas: eliminación de pasos a nivel y recuperación de la cabecera del hipódromo romano, estación de autobuses y remodelación de la ferroviaria y de contenedores. Técnicos del nivel de Fernando Escudero, Ramón Escribano y, especialmente, Manuel Santacruz estuvieron muy ligados a los desarrollos de Mérida, durante aquellos años.

Entonces la cosa institucional se sustanciaba con bastante cercanía en lo que concernía a la relación entre facultativos y políticos. Tanto es así que, tan sobrada Mérida de cultura ferroviaria, no olvido de esos años la naturalidad de las conversaciones con aquellos notables ingenieros de la cosa ferrocarrilera.

Antonio Vélez

La opción de la Alta Velocidad que ellos defendían, igual que Renfe, pasaba por la Serena y Ciudad Real, aunque  luego las cosas fueron como todos sabemos y punto. Aun así, la mejora del trazado hacia Puertollano y Valencia, por Alcázar de San Juan, resultó siempre vital, por su gran interrelación espacial y porque desde Almorchón se puede llegar a Córdoba y Málaga en un suspiro. Y a Valencia, por Alcázar de San Juan, definiendo el gran eje diametral peninsular Lisboa – Levante. También desde Mérida, a Sevilla y al oeste andaluz.   

El ingeniero Santacruz defendía el encaje de la línea de Badajoz -Ciudad Real en la de Sevilla, tras cruzar el río, en Aljucén, hacia el Prado, Calamonte y Villagonzalo, permitiendo librar la ciudad de raíles, entre Cantarranas y el valle del Albarregas. Hay estudios y anteproyectos en ese sentido.

El problema que tiene Mérida es el cruce de líneas, por ser un nudo ferroviario de primer nivel, algo que saben los ciudadanos que comentan la cuestión con cierta recurrencia. La solución de ubicar la estación del AVE en el ferial permite garantizar la concentración de todos los trayectos en una sola estación, siempre que se salve luego el fondo de saco provisional. Y es buena porque la encaja en la ciudad y, sobre todo, contrarresta la locura del apeadero de Esparragalejo. Pero hay otra opción, por si hubiera que utilizarla, y que describo.

Era la que me contaba el ingeniero de caminos Manuel Díaz Marta, cuando vino a visitar la exposición sobre las Obras Publicas en la Republica, instalada en los altos del antiguo Banco de Extremadura, Plaza de España, recordando su estancia en Mérida cuando, siendo un joven ingeniero, vino a trabajar en las obras de la Presa de Montijo que iniciaba el Ministerio socialista de Indalecio Prieto.  

La cuestión es que si nos situamos mentalmente sobre el terreno, vemos que el tren viene desde Badajóz buscando el Este, hasta la estación de Aljucén. Allí la línea de Cáceres gira al norte y la de Madrid, por Ciudad Real, sigue hacia Mérida. Si la ciudad crece hacia El Prado, la actual condición de borde urbano que tiene el ferial pasaría al poligono industrial. Aceptada dicha posibilidad resultaría bastante lógico que un puente, de carácter polivalente, enlazara la estación de Aljucén con el Prado, en el espacio entre el albergue municipal y la depuradora. Eso podría situar allí un gran núcleo de transporte intermodal, viajeros – mercancías, que se enlazaría con el centro de la ciudad por los accesos actuales y por un tranvía sobre el Puente de Hierro que perdería su función actual por partir la línea de Sevilla desde la nueva estación hacia Calamonte, por donde se buscaría también la salida a Ciudad Real por Villagonzalo.

Un nuevo puente desde el ferial agilizaría los flujos de tráfico de la zona norte – noreste. Al final  todo el sistema ferroviario, incluyendo el AVE, estaría en El Prado. Lo que tocaría resolver sería la rapidez en la llegada a la nueva estación a través de los sistemas públicos. Si en Madrid  los ratios de distancia/tiempo, a Barajas, Chamartín o Atocha, se resuelven con el Metro, aquí la solución sería un tranvía y viales rápidos.  

La cuestión es que parece no haber más opciones para resolver esta logística que El Prado, el Centro de Transportes o el ferial, solución más urbana, siempre que se salve el fondo de saco para no detraer tiempo al global del trazado.

La meta final para el ferrocarril en Mérida es la que consiga concentrar todos los trayectos fuera de una ciudad, que actualmente está desvertebrada por los raíles. La desconexión entre la Rambla, La Corchera, Los Milagros, la Antigua y el Albarregas, desestructurado del conjunto, desarmoniza los ritmos de relación espacial/humana.  También el crecimiento de la zona Sur, Salesianos y Bodegones y San Andrés está estrangulado por las vías. Las soluciones han de estar  avaladas por estudios técnicos, multidisciplinares, solventes,  y los ciudadanos tienen todo el derecho a emitir opiniones que puedan enriquecer el abanico de alternativas sobre una cuestión tan trascendente para la Cciudad.  En  la intención más positiva para su futuro, aunque el ferial, si se soluciona el fondo de saco, es hoy la opción posible mas afirmada.