LaVozdeGalicia.es
9 noviembre 2015
Un tren óptimo que puede ser perfecto
Mejorar las conexiones con las estaciones, párkings disuasorios, más frecuencias, buscar la intermodalidad y evitar subir precios son medidas que mejorarían el eje atlántico
redacción / la voz, 08 de noviembre de 2015.
El eje atlántico es ya una realidad revolucionaria para la movilidad en Galicia. Solo hay que darse un paseo por cualquier estación de las cinco ciudades conectadas -Vigo, Pontevedra, Vilagarcía, Santiago y A Coruña- para comprobar la satisfacción de los viajeros al utilizar un medio de transporte que ya es más competitivo que el vehículo privado en viajes por la espina dorsal gallega. Vigo y A Coruña a solo 80 minutos es un gran logro, pero aún es preciso mejorar asuntos relacionados con la movilidad hacia las estaciones para que este medio de transporte se convierta en el metro en superficie de Galicia. Estas son algunas propuestas para convertir el eje atlántico en el centro de la movilidad en Galicia.
Infraestructura
Mejorar la conexión con Ferrol y afrontar la salida sur de Vigo. La crisis se llevó el proyecto original de un eje atlántico que recorriera Galicia de norte a sur. Habría que retomar este objetivo cuando presupuestariamente sea posible, quizás con fórmulas más eficientes de mejora de trazados existentes. Incorporar Ferrol y que la estación de Urzaiz no sea en fondo de saco puede ser crucial para aumentar la masa crítica que potencialmente podría utilizar este servicio.
Seguridad
El ERTMS mejorará los tiempos de viaje. La instalación del ERTMS en todo el eje entre A Coruña y Vigo podrá reducir los 80 minutos actuales a 70, pues permitirá que los trenes, además de que su marcha esté monitorizada en todo momento, puedan circular a velocidades superiores a los 200 km/h. Este es el límite actual al circular los convoyes S-121 en ASFA. Con ERTMS, al tener las vías ancho ibérico, podrán circular a 220.
Conectividad
Estaciones intermodales. Tanto la Xunta como Fomento han asumido ya que la intermodalidad es crucial para que el ferrocarril salga victorioso de su competición con el vehículo privado. Cualquier interferencia en la cooperación entre medios de transporte colectivo es un punto a favor del coche. Algo falla si los usuarios tardan más en llegar a la estación que lo que emplean en llegar a su destino por el trazado de velocidad alta. Son muchos los clientes que cuestionan que, en ciudades como Santiago -por poner un ejemplo-, tengan que desplazarse hasta el otro extremo de la ciudad para coger el autobús que les lleve hasta un punto de la comarca donde no llegan los buses urbanos.
Proximidad
Enlaces de cercanías o por autobús desde la comarca a la estación matriz. Conectando con la idea anterior, es preciso acercar las áreas metropolitanas a las estaciones. Se puede hacer con conexiones de cercanías, factibles en áreas como la coruñesa, donde se puede aprovechar infraestructura preexistente. O mediante la idea del profesor universitario Miguel Rodríguez Bugarín de utilizar autobuses-lanzadera para acercar a la dispersa población gallega a las estaciones, una buena fórmula de cooperación entre modos de transporte.
Buses urbanos
Frecuencias conectadas con los trenes. Aunque en algunas ciudades las paradas de bus en las estaciones están bien atendidas -no tanto porque haya sincronización con el tren, sino porque paran muchos autobuses-, no estaría de más sincronizar los buses con las frecuencias ferroviarias con más demanda.
Párkings
Si es preciso usar el vehículo privado, más facilidades de aparcamiento. En caso de que sea necesario recurrir al vehículo privado porque fallan todas estas combinaciones, sería bueno alcanzar convenios para que dejar el vehículo en los párkings de la estación durante los días laborables sea más económico, sobre todo para aquellos que utilizan el tren de forma habitual. Si Renfe les ofrece bonos con importantes descuentos, el ADIF, encargado de gestionar los aparcamientos, debería hacer lo mismo con las plazas reservadas. Otra opción sería habilitar párkings disuasorios cerca de las estaciones, plantea el ingeniero Xosé Carlos Fernández.
Frecuencias
Una programación cadenciada. Este mismo experto, Xosé Carlos Fernández, opina que los servicios del eje atlántico apenas se modificaron con la inauguración del tramo Padrón-Vigo. Propone que estos sean cadenciados, con la programación de trenes a horas fijas (cada hora, cada 40 minutos o cada 30 minutos en horas punta), «que ofrezca a los viajeros la posibilidad de viajar a la hora que precisen sin preocuparse de si a tal hora hay o no hay». También habría que ocupar con frecuencias algunos huecos vacíos y habilitar tres o cuatro servicios más directos que solo tendrían una parada, en Santiago.
Campaña informativa
Que los usuarios conozcan las ventajas del nuevo ferrocarril. Otra de sus propuestas consiste en publicitar «de forma masiva» los servicios del nuevo eje ferroviario, para que la ciudadanía sea consciente de las ventajas que tiene el uso del ferrocarril entre las principales ciudades atlánticas.
Fines de semana
Una solución para los días de mayor demanda. Aunque Renfe refuerza el número de plazas los viernes y los domingos, coincidiendo con el desplazamiento masivo de estudiantes durante el curso universitario, aún persisten las quejas sobre lo incómodo que resulta viajar esos días en algunas frecuencias. Los que adquirieron bono tienen incluso que reservar plaza dos o tres días antes debido a la alta demanda de esos días. La solución es compleja, pues Renfe no puede dimensionar su oferta tomando como referencia esa afluencia. Los trenes pueden ir vacíos el resto de los días.
Los precios
Mantener las tarifas actuales. Los trenes S-121 se suelen emplear para los servicios Avant, más caros que los de media distancia. Renfe decidió conservar estas tarifas y sería interesante que esta decisión se mantuviera en el tiempo.
