elEconomista.es
22 sepiembre 2015
Rodalies ha recibido la mitad de obras que Cercanías Madrid en 30 años
- La última gran obra en la red de cercanías catalana data de 1975 cuando se enlazó la ciudad con el Aeropuerto
- La apuesta del Estado por la alta velocidad y la dedicación de la Generalitat a FGC ha dejado huérfana a Rodalies
Estación de Passeig de Gràcia (Barcelona) | Fotografía: Luis Moreno
La sabiduría popular es acertada en muchos casos al otorgar más de un significado a un mismo significante. En Catalunya, la palabra Renfe ha sumado otras acepciones además de ser las siglas de la Red Nacional de Ferrocarriles. Lee el reportaje completo gratuitamente en la Revista elEconomista Catalunya
Los usuarios de Rodalies (Cercanías) han otorgado como sinónimos de Renfe connotaciones negativas tales como ineficiencia, impuntualidad o directamente desastre. Maldecir a Renfe es una de acciones que más se repiten en sus estaciones, donde los retrasos son comunes y de tanto en tanto se viven días de incertidumbre como el pasado 21 de mayo cuando un colapso en el sistema de tráfico en Catalunya originó un caos que afectó a más de 80.000 pasajeros, 200 trenes y que tardó más de ocho horas en solucionarse.
¿Pero realmente es culpa del operador Renfe? En aquel caso, el fallo fue un error del software informático en un día negro para el transporte público, pero los retrasos habituales y ya incluso tolerados por sus usuarios obedecen a déficits históricos que tiene la red ante la falta de inversión y la dejadez con la que se ha despreciado Rodalies Catalunya en democracia, tanto por parte de la Generalitat de Catalunya, como del Ministerio de Fomento.
Catalunya, pese a ser el 40 por ciento de la demanda española de Cercanías, apenas ha recibido seis obras de poco calado, puesto que las realizadas se han sustentado en construcciones ya hechas, mientras que Cercanías Madrid ha visto cómo se han construido dos túneles nuevos en un total de once obras de gran magnitud. De hecho, el ejemplo más flagrante es la comparativa de túneles que cruzan Barcelona (dos) y los que cruzan Madrid (cuatro), cuando en 1984 ambas redes estaban en una situación pareja.
¿Por qué funciona tan mal Rodalies Renfe?
La red de cercanías de Catalunya está muy congestionada y sufre de unas infraestructuras muy anticuadas, que la mayoría datan de los años setenta y ochenta. Todos los trenes del área metropolitana de Barcelona tienen que pasar sí o sí por los dos únicos túneles de la ciudad, que están al límite.
Hay dos elementos esenciales para entender las constantes paradas de trenes en medio de los túneles: uno es el sistema de señalización y control que data de los años setenta y que está totalmente desfasado. Esto obliga a los maquinistas a saltarse estas señalizaciones cuando hay retrasos e ir a una velocidad mínima de 30 por hora para poder parar si surgiera algún obstáculo o directamente quedarse inmóvil. Tampoco tiene capacidad para programar más frecuencias de tren pese a que por número de flota sí sería posible.
El otro gran problema es que en toda Barcelona sólo hay dos túneles donde no hay saltos de carnero -bifurcaciones a desnivel-, es decir, que los trenes tienen que esperar a que pasen los demás para no invadir la vía para así evitar que se produzca un choque. El problema de estos dos túneles -Plaça Catalunya y Aragó que pasa por Passeig de Gràcia- es que ambos se bifurcan, uno en Estació de França y el otro hacia Meridiana y Litoral -donde hay otro medio túnel-.
Las obras del AVE tampoco han ayudado, ya que con la llegada de la alta velocidad, la vía de Sants suprimió dos de sus vías añadiéndole más presión. Así, infraestructuras como la R3 de Vic, de vía única y con características del siglo XIX, es una de las menos puntuales.
Otro de los problemas de Rodalies que no es estructural y que tardará años en poder resolver es el de la fiabilidad como concepto. La sangría y la pérdida de usuarios de Renfe que se han pasado a al autobús o a Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) se debe a que, aunque el tiempo de viaje puede ser mayor, se cumple el horario y el usuario sabe a qué hora va a llegar. La frecuencia en el caso de Ferrocarrils suele ser mayor. Esto ha hecho que, mientras que FGC se ha mantenido pese a la crisis, Rodalies ha pasado de transportar a 122 millones de pasajeros anualmente en 2005 a 105 en 2013, prácticamente al mismo nivel que tenía en 2001.
Las soluciones a estos problemas se tenían que subsanar en parte con el Plan Cercanías de 2008 que debía acabarse este año. Esta apuesta del ministerio de Fomento para poner fin a parte de las carencias del sistema ferroviario catalán dotaba a Rodalies con 4.000 millones, de los que sólo han llegado 113,6 millones de euros. En este caso, Cercanías Madrid también ha salido perjudicada, ya que tenía que recibir 5.000 millones y sólo ha ingresado 55,6 millones de euros, en contra de lo que ha dicho en ocasiones la Generalitat al afirmar que en Madrid sí se había ejecutado este plan. Un argumento muy utilizado en el debate independentista y que es falso.
Seis obras en Barcelona contra once en Madrid
Aunque la vicepresidenta Soraya Sáez de Santamaría afirmaba hace unos meses que en la red de cercanías de Barcelona se había invertido el doble en esta legislatura que en Madrid, estas afirmaciones no están faltas de razón. El problema es el punto de partida. Las infraestructuras que se han edificado en un lado y otro durante los últimos 30 años no son homologables en ningún caso.
La última gran obra que Rodalies Catalunya construido es el enlace del túnel de Aragó-Passeig de Gràcia que conectó la T2 del Aeropuerto en 1975. En democracia, apenas se ha construido una vía de mercancías en 1982 gracias a la cual se pudo poner en marcha trenes de pasajeros como la línea Cerdanyola-Universidad Autónoma de Barcelona (UAB) en 1995.
Asimismo también se hizo operativa en 2005 la línea UAB-Martorell y finalmente en 2011 la UAB-Mollet Sant Fost con su desdoblamiento. Son obras que se cuentan como tal, pero en realidad no son estructuras nuevas, por lo que sólo se puede contabilizar como nueva obra la vía doble de la línea Mataró-Arenys de 1986; y en segundo lugar, aunque parezca una contradicción, el desmantelamiento de la línea de la costa con motivo de los Juegos Olímpicos de Barcelona en 1992 para construir la Villa Olímpica entre Estació de França i Sant Adrià del Besós, con su posterior desvío por Clot Aragó y la bifurcación a desnivel por Arco del Triunfo. La única y verdadera nueva línea es la de mercancías desde Can Tunis (Puerto) a Castellbisbal estrenada en 2006.
En Madrid la situación ha sido muy distinta, Cercanías ha podido estrenar nuevos tramos de vía cada dos o cinco años ya que existía un proyecto de Estado de hacer de la capital una gran ciudad con autovías y una buena red de cercanías. Un objetivo cumplido. Desde 1984 Madrid la red ha crecido 65,2 kilómetros como resultado de una inversión sostenida. Un ejemplo es la línea C5 que une Móstoles, Madrid y Leganés -transporta toda la demanda de Rodalies ella sola, 410.000 pasajeros- abrió sus tramos segregados sucesivamente en 1984, 1989 y 1991. Esta línea no comparte vías con ninguna otra línea de Cercanías.
En 1994, Parla estrenaba una nueva vía de dos kilómetros, parcialmente soterrada, que trasladaba la estación situada en las afueras al centro de la ciudad. Dos años después, en 1996, Madrid construyó el tercer túnel de Cercanías, el Pasillo Verde. Este túnel de seis kilómetros tuvo como objetivo conectar dos terminales históricas como Atocha y Príncipe Pío.
En el año 2001 la red volvió a crecer con una penetración de la red hasta el interior de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, ejecutada mediante una vía férrea parcialmente subterránea de seis kilómetros desde Cantoblanco Universidad hasta la línea del Directo de Burgos. El año siguiente, en 2002, en una obra faraónica con firma de la entonces presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, y pagada a tocateja por todos los madrileños, se construyó una vía doble de 15,2 kilómetros para conectar San Martín de la Vega con el parque temático Warner, una vía actualmente en desuso. Entre 2002 y 2004 se duplicaron y electrificaron líneas existentes para ampliar el servicio desde Tres Cantos a Colmenar Viejo y de Fuenlabrada a Humanes.
Finalmente, cuando el primer túnel construido en Madrid empezó a dar síntomas de colapso, ya se estaba planificando su desdoblamiento, que además aprovecharía para llevar líneas terminales de Atocha hasta el intercambiador más importante del centro de Madrid: Sol. Por lo que en 2008 el cuarto túnel vio la luz permitiendo la circulación de 33 trenes de Cercanías por hora y sentido entre Atocha y Chamartín, una situación que no ofrece comparativa con la saturación de los túneles de Hospitalet-Plaça Catalunya- Arc del Triomf con 20 trenes por hora. La última obra ejecutada en Madrid es la llegada de Cercanías a la Terminal 4 del Aeropuerto de Barajas.
Este periódico ha intentado sin éxito averiguar las inversiones realizadas en los últimos 30 años en ambas redes para poder saber la diferencia entre ambas. El ingeniero y catedrático de la Universidad Politécnica de Catalunya, Mateu Turró, atestiguó que la poca transparencia que ofrece Adif dificulta sobremanera dicha tarea. La opacidad en los libros y presupuestos donde es casi imposible diferenciar lo licitado de lo ejecutado ha hecho que finalmente no se haya incluido la cantidad de dinero gastado en cada una de las obras.
Soluciones inconclusas y nuevos proyectos
Aunque en tiempos de bonanza se llegó a plantear la construcción de un tercer túnel en Barcelona que descongestionara los dos existentes, este proyecto nunca se llegó ni siquiera a poner sobre la mesa. El Plan Cercanías tenía en cuenta sobre todo la instalación de sistemas de señalización modernos que sustituyeran los de los años setenta, el desdoblamiento de la R3 de Vic, pequeñas obras y la apertura de la nueva línea 12 de Barcelona-Cornellà-Castelldefels. Como este plan no se ha llevado a cabo, entre 2013 y 2014 Fomento inició una partida de urgencia que debía ejecutarse entre 2014 y 2016 con una dotación total de unos 400 millones de la que tampoco se espera que lleguen todos. De hecho, según el diputado en el Congreso por Convergència, Pere Macías, de este plan sólo el 0,4 por ciento está en servicio, el 10 por ciento en ejecución, el 10,1 por ciento en fase de contratación, el 54,8 en proyección y el 24 por ciento que no se está haciendo nada.
La partida de este año de los Presupuestos Generales del Estado (PGE) sigue dando prioridad a la alta velocidad dedicándole más de un 60 por ciento y sólo un 3 a Cercanías, pese a que en esta la demanda es mayoritaria. Lo que sí está previsto subsanar es el cambio del sistema informático que falló el pasado mayo, instalar en algunos puntos el nuevo sistema de señalización y control ERTMS (15,6 millones), desdoblar algunos tramos de la R3 de Vic (3,7 millones), y la adecuación y electrificación de algunas vías (54 millones). Macías lo considera insuficiente y alerta de que el plan de urgencia de 400 millones no se cumplirá: "si no se reciben en 2016, el plazo pasará y no recibiremos lo que falta".
Las soluciones que se deberían llevar a cabo son muy diversas según el presidente de la Asociación Promoció pel Transport Públic (PTP), Ricard Riol, que aboga por una red de transporte sostenible. Según esta asociación, Catalunya es la única Comunidad donde el tren lleva más personas que ningún otro transporte, por lo que la importancia de este es aún mayor. Riol afirma que este Plan Cercanías fallido era "muy austero y solucionaba obviedades, no era nada reformista". Por lo que, lo imprescindible para descongestionar el tráfico por los túneles de Barcelona mientras no haya un tercer túnel -que ahora mismo se antoja como una utopía- sería soterrar Hospitalet, Sant Feliu en el eje Torrassa, que sí estaba previsto. Las diferencias entre Madrid y Barcelona se plasman incluso en este Plan Cercanías fallido, pues Madrid preveía el quinto túnel por Avenida América, con el electrificado de vía. Aunque lo presupuestado en aquel plan no conjuga con el gasto que finalmente se ha hecho, puesto que las pocas obras que se han hecho han costado mucho más. El eje Sagrera que la ministra de Fomento, Ana Pastor, prometió a Colau acabar en 2019 cuesta 614 millones sólo la estación. Con la puesta a punto de la red Rodalies "crecería el doble en capacidad", asegura, pero para ello se necesitaría hacer un cruce Interior-Costa y una conexión intercambiadora con la línea 9 y 1 de metro. Pero el proyecto que haría posible esto, el del nudo de la Torrassa, que cuesta unos 500 millones, está en el cajón de Fomento.
Rodalies , el hijo 'ilegítimo' de la Generalitat
Rodalies ha sido "el hijo no reconocido de Catalunya" ya que para Madrid es periferia, según Riol. El núcleo barcelonés se potenció mucho durante la transición, pero justo en ese momento la Generalitat de Catalunya adquirió Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha en 1979 para convertirlos en FGC. Estos sí han recibido una inversión sostenida como Cercanías Madrid, aunque sin ampliaciones de red -la primera ha sido ahora en Terrassa-.
Las vías, estaciones y líneas que estaban en un estado lamentable se han arreglado para transformarlo en uno de los mejores suburbanos de Europa. El ejemplo que mejor lo plasma es que con una dotación de infraestructura menor tienen el récord español de frecuencia de paso: 32 trenes por hora y sentido -nada comparable a los 20 de cercanías-. Cercanías pasó a ser una competencia de la Generalitat de Catalunya en 2009, pese a que no se traspasaron ni los trenes -propiedad de Renfe- ni la infraestructura (Adif).
La Generalitat ahora puede configurar los horarios y adaptarlo a otros transportes para que se complementen. De todos modos, Riol es muy crítico con la postura de la Generalitat que asegura "no tiene un plan fijo y va improvisando". La falta más clara de planificiación es el nuevo túnel de la T1 que es privado, congestiona más y "se carga" el transporte integrado. Lo cierto es que la Generalitat nunca se ha preocupado de tener la posibilidad de ejecutar las obras como sí ha hecho Euskadi con su tramo de AVE Mondragón-Donosti gracias al concierto fiscal, o Andalucía con un pacto donde la propia comunidad financió sus estructuras. El caso de Catalunya es distinto, y al contar con FGC, es reticente a gastar fondos en Rodalies dejándola en un segundo plano y cediendo toda la responsabilidad al Estado "que es quien tiene que pagar".
El presidente de la PTP asegura que "igual que los Mossos y Sanidad", esto también debería ser estructura de Estado. Sobre si con una hipotética independencia mejoraría la red, Riol es contundente pese a no optar ni por el sí ni por el no, "lo mejor es independizarnos de Fomento".
