LaVozdeGalicia.es
12 diciembre 2014
GALICIA
El ADIF no tuvo en cuenta el riesgo del exceso de velocidad en Angrois
El estudio de la Universidad de Cantabria para el juzgado concluye que la señalización era deficiente y que el ERTMS debía llegar hasta Santiago
Imagen de la señalización actual en la curva de Angrois, mejorada tras el accidente. ÁLVARO BALLESTEROS
Un informe independiente arroja serias dudas sobre la gestión de la seguridad en Angrois. Se trata del estudio técnico solicitado en su día por el juzgado a los expertos en gestión de riesgos de la Universidad de Cantabria, un equipo dirigido por el catedrático gallego Enrique Castillo Ron, ingeniero de Caminos especializado en estadística aplicada a la fiabilidad de las infraestructuras. El informe analiza estadísticamente cada hipótesis y llega a conclusiones basadas en datos objetivos sobre las medidas de seguridad que había en Angrois el día del accidente del Alvia y qué hubiera pasado si la curva estuviera equipada con tecnología capaz de reconducir un error humano como el del maquinista.
El riesgo
No se tuvo en cuenta el exceso de velocidad. La primera conclusión del informe, sufragado por la Xunta con 36.600 euros -como todos los informes externos que encargan los juzgados-, es que el sistema de evaluación de peligros potenciales del ADIF «parece olvidar el estudio del riesgo debido al incumplimiento de las limitaciones de velocidad». El fallo está en el propio sistema, aducen estos expertos, y estas deficiencias «hay que atribuirlas en una buena parte a la normativa europea, que necesita claramente una actualización y mejora».
En el informe, de 133 páginas, se detalla que en el actual sistema de evaluación solo se analizan con detalle los riesgos de los rebases indebidos de señales o los arrollamientos de personas. «Desgraciadamente, esta metodología se impone como la única permitida, utilizando como argumento que de otra forma no se podrían comparar diferentes casos de accidentes», aducen, para posteriormente aclarar que en la actualidad hay versiones mejoradas de este método con tecnologías que analizan «exhaustivamente» todas las posibilidades de fallo. Pero no se utilizaron. Esto explicaría, según el estudio encargado por el perito judicial Juan Carlos Carballeira Rifón, «que no se detectara como potencialmente peligrosa la secuencia de sucesos que llevó al accidente». Los expertos creen que, al estar el lugar del descarrilamiento muy próximo a Santiago, «pudo haberles hecho suponer que la velocidad del tren no podía ser alta». Pero aclaran que las líneas de alta velocidad han cambiado esta realidad. Para el equipo de Castillo Ron, esta deficiencia «es común en muchos otros países».
La señalización
Algunas deficiencias que pueden causar «cierta confusión». En el informe se concluye que la señalización en la zona del accidente, donde murieron 79 personas -y una víctima mortal más pendiente de ser reconocida-, adolecía de «algunas deficiencias» que pueden causar «una cierta confusión», pues se combinan elementos de la red convencional y de las líneas de alta velocidad. Pero concluyen que estos defectos no deberían causar «un problema grave» en el maquinista. De ser así, opinan, habría «reiteradas» quejas de los maquinistas, obviando la denuncia del jefe de maquinistas de Ourense que fue investigada por el juzgado.
La seguridad
Con ERTMS, aunque no es infalible, el accidente no se habría producido. Tras analizar las distintas hipótesis con modelos matemáticos, los investigadores de la Universidad de Cantabria concluyen que si estuviera operativo el sistema ERTMS para cubrir el cambio de velocidad «es probable que el accidente no se hubiera producido por la misma causa». Y ello a pesar de que consideran que no es un sistema infalible, pues la experiencia ha demostrado que se pueden producir colisiones. La probabilidad de fallo es de uno de cada mil veces en unos casos y uno de cada 10.000 en otros. No obstante, creen que este sistema debería estar instalado hasta el kilómetro 85 «o, mejor todavía, hasta la estación de Santiago», como estaba previsto en el proyecto inicial. Las balizas ASFA colocadas después del accidente proporcionan un nivel de seguridad «análogo», pues permiten supervisar la velocidad de forma automática. La seguridad con cualquiera de estos sistemas habría mejorado «notablemente», cubriendo eventuales errores en el cambio brusco de velocidad en la curva de Angrois.
El maquinista
La llamada, causa del despiste. El autor del informe y su equipo consideran que la reducción de velocidad estaba indicada en el libro horario del maquinista, recibió instrucción para enfrentarse a ella y disponía de «suficiente experiencia» en la línea como para conocer la peligrosidad de la curva. «El maquinista obviamente debería haber reducido la velocidad como está establecido», concluyen. Eso sí, atribuyen a la llamada del interventor el despiste del maquinista y aprueban el cambio en el protocolo para el uso del teléfono que Renfe aprobó recientemente.
