Las claves para la liberalización de Renfe y el fin del monopolio

ANA MÍGUEZ

Por primera vez en más de 70 años, el Gobierno español permitirá a trenes privados competir en nuestro país con el único operador ferroviario nacional.

Se empieza a ver la luz al final del túnel para la liberalización del mercado ferroviario. Si todo continúa como planea el Ministerio de Fomento, nuestro país tendrá el año que viene trenes circulando por todo el territorio que no sean propiedad exclusiva de Renfe. A finales del mes pasado, el Consejo de Ministros dio el visto bueno a la división de Renfe en cuatro entidades distintas para cada actividad: el referido transporte de viajeros, el transporte de mercancías, la fabricación y el mantenimiento de trenes y al alquiler de material rodante.

En lo que se refiere a pasajeros, tras iniciarse con los trenes turísticos, el Ministerio de Fomento contempla que se abra a la entrada de otros operadores el AVE y la Media Distancia y los Cercanías. Para el AVE, el departamento de Ana Pastor contempla sacar a concurso títulos habilitantes para que empresas puedan realizar distintas conexiones de Alta Velocidad en competencia con Renfe. A pesar de ello, la liberalización parece bastante descafeinada, ya que los futuros competidores tendrán que adaptarse a varias exigencias del Gobierno.

En el caso de la Media Distancia y de Cercanías, primaría el sistema concesional, por el que cederá a compañías privadas la explotación y gestión de determinadas líneas.

Por el momento, sólo podrán entrar en transporte ferroviario de viajeros los operadores que presten servicios turísticos. La Orden Ministerial de Fomento que fija los requisitos de las empresas que quieran entrar establece que deberán prestar determinados servicios además del complemento del transporte. De esta manera, se establece que los servicios de tren turístico deberán prestarse en el marco de una combinación previa, en la que todas las plazas deberán ser ofrecidas en venta por una agencia de viajes con arreglo a un precio global en la que, aparte del servicio de transporte, se incluyan como principales al menos dos prestaciones de tres que sugiere la orden.

Estas prestaciones son alojamiento durante al menos una noche, manutención alimenticia y otros servicios turísticos no accesorios del transporte o el alojamiento como asistencia a cursos, conferencias, eventos deportivos, realización de excursiones o visitas a centros de interés cultural o turístico.

Con la posibilidad de poder prestar este tipo de servicios se inicia la liberalización del transporte en tren de viajeros en España ocho años después de que en enero 2005 se liberalizada el transporte de mercancías. Bajo este escenario, Renfe Viajeros echará a andar con una previsión anual de ingresos de 2.000 millones y un valor de 2.386 millones de euros, algo más de la mitad de los 4.360 millones de deuda (el 84% del pasivo del grupo) que arrastra desde su nacimiento por los trenes adquiridos en los últimos años.

En el apartado de alquiler de material rodante al resto de operadores también se plantean serias dudas. Varias son las voces que indican que Renfe continuará controlando los precios a partir de dichos alquileres de los trenes sobrantes a las empresas privadas.

La propia Comisión Nacional de la Competencia en su último informe instó a que la nueva filial de alquiler de trenes a otros operadores sea independiente de esta empresa. Con ello, se busca evitar que “al estar ligada a la matriz y no ser independiente, pueda verse incentivada a obstaculizar el acceso de los nuevos operadores al material rodante, bien mediante precios excesivos o plazos dilatados”.

Entre el resto de barreras al tráfico de mercancías en tren, Competencia señala las denominadas cláusulas de abuelo, que la eximen de trámites que otras empresas deben pasar, y el hecho de que reciba una financiación pública “habida cuenta de la posibilidad de que realice subvenciones cruzadas”. Todo ello, además de su presencia en todo el país, su capilaridad, su parque de trenes y su personal, hace que la operadora aún cope el 80% del mercado de tránsito de mercancías 8 años después de la apertura de este mercado a la competencia. Y ello a pesar de que, según Competencia, Renfe es “poco eficaz en el uso de sus recursos, tanto de personal como de material rodante, en comparación con el resto de operadores europeos”.