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4 abril 2016

Al 'far west' se irá en tren

El HUCA, en el centro, con el monte Naranco al fondo, por cuya falda se trazó la Ronda Norte. El HUCA, en el centro, con el monte Naranco al fondo, por cuya falda se trazó la Ronda Norte. / PABLO NOSTI

  • El vial se pintó en sucesivos planes con la configuración de una autovía desde la AS-II, bordeando y cruzando el Naranco y con salida a San Claudio

  • La decisión de borrar la Ronda Norte del PGOU reaviva la necesidad de mejoras ferroviarias con la zona oeste

    • GONZALO DÍAZ-RUBÍN

    •  
    • OVIEDO

     

    Hace ya más de un lustro, este diario publicó un amplio reportaje sobre el crecimiento urbanístico de la zona oeste de la ciudad previsto en la revisión del Plan General de 2006. El artículo trazaba un paralelismo entre la conquista del Oeste americano y lo que, por entonces, eran la previsiones de construir otras 11.000 viviendas libres y protegidas entre La Florida y San Claudio. El reportaje sostenía que aquellos desarrollos serían imposibles, como lo hubiera sido ocupar 'the land of the brave' de 'mar a mar brillante', sin el tren. Los planes de Fomento para el desarrollo del metrotren contemplaban el desdoblamiento de la vía entre San Pedro de Nora y Oviedo y la dotación de hasta siete apeaderos. Ninguna carretera hubiera sido capaz de absorber el tráfico que generarían esos desarrollos. Tampoco la Ronda Norte que ahora parece condenada.

    Los vecinos de La Florida, tal vez inspirados por aquel artículo, hablan en su página web de su zona como «el 'far west'». Han sido los primeros en protestar por el consenso entre los grupos para eliminar del futuro PGOU la ronda por la falda del Naranco y en reclamar alternativas que les garanticen una mejor salida hacia las vías de alta capacidad.

    En realidad, bajo el nombre de Ronda Norte se esconden tantos proyectos como quimeras. Del primer diseño, del Plan General del 86, apenas una vía de salida para Ciudad Naranco, al proyecto que el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero sometió a información ambiental media un abismo. El mismo que se abre entre aquella ciudad redonda con unas pocas extensiones de suelos en baja densidad y menos de cuatro alturas hacia La Corredoria y Las Campas y la ciudad que creó la revisión del ordenamiento tras la llegada del PP al Ayuntamiento. La ocupación intensiva de los suelos de la falda del Naranco -Prados de La Fuente, Prado de La Vega, el aumento de la edificabilidad en La Corredoria, La Florida, el PP-5 o Las Campas- casi obligaron a diseñar una vía que diera salida a esos tráficos futuros. Se pintó en los planos con la configuración de una autovía que, partiendo de la entonces vía rápida del Naranco (hoy, la AS-II), giraba hacia el borde de los suelos de especial protección del monte, cruzaba en túnel bajo la avenida de los Monumentos y el parque de Purificación Tomás, formaba el borde exterior del final de La Florida, Las Campas-Paniceres, Las Campas y salía a buscar, hacia San Claudio, lo que entonces se diseñaba como la autovía Oviedo-La Espina.

     
     
    Los vecinos de La Florida han sido los primeros en protestar y reclamar alternativasUno de los objetivos del equipo de gobierno es revertir las agresiones al Naranco

    Con ese dibujo estuvo a punto de hacerse realidad. El PGOU de 1994 se convirtió en el de 1996, por las prescripciones que hizo el Principado al documento. Por el medio, los populares consiguieron formar su único Gobierno asturiano. Con el impulso de los fondos mineros, Juan José Tielve, a la sazón consejero de Fomento, presentó el Acceso Oeste a Oviedo como el tramo inicial de la autovía a La Espina en 1997. Poco duró. Gabino de Lorenzo atacó furibundamente el proyecto, tras un viaje a Madrid, en uno de los primeros signos de la crisis que acabaría con el ejecutivo de Sergio Rutilio Marqués y que partiría al PP en dos. Detrás de los ataques estaba el vicepresidente del primer Gobierno Aznar y 'general secretario', Francisco Álvarez-Cascos, quien cambió el nombre a la vía, por el de Ronda Norte, lo asumió como parte de la red de carreteras del Estado y encargó un anteproyecto nuevo. Fue todo lo que hizo, porque el metrotren de la zona oeste apenas pasó de unas expropiaciones.

    Bailando

    Ese diseño sobrevivió a la derrota electoral del PP y sirvió al Ayuntamiento de Oviedo para exigírselo a grandes voces a los nuevos ocupantes de La Moncloa y agitar la desgana de estos en los morros de la oposición socialista en las consistoriales. Tal vez de forma injusta. El PSOE de Oviedo siempre defendió la Ronda Norte. Hasta hizo sus pinitos en la cresta de la ola de la burbuja inmobiliaria, cuando su concejala Pilar Alonso, propuso cargar el último tramo, más próximo a San Claudio, a los promotores con mejoras en la edificabilidad de Tresllames, que hubiera doblado el número de viviendas. Aún el mandato pasado, Alfredo Carreño, aprovechando el cambio de inquilino en la residencia del Presidente del Gobierno, exigió la construcción de la vía por devolver la moneda a los populares. Estos, en cambio, ya se habían bajado del barco.

    Lo hicieron a la primera. El discurso de toma de posesión como alcalde de Agustín Iglesias Caunedo solo contenía una concreción: renunciaba a la ronda Norte a cambio de una 'ronda verde', más sostenible y que financiaría íntegramente el Ayuntamiento. Hasta se llegaron a encargar estudios previos para una suerte de engendro que convertía algunas de las calles más empinadas y estrechas de Ciudad Naranco o Concinos en la salida prometida a los vecinos de la zona oeste.

    Foro protestó, defendió el diseño de su fundador, Francisco Álvarez-Cascos, y no olvidó. Cuando este año, populares y 'casquistas' se coaligaron para las elecciones generales, incluyeron en el programa conjunto la construcción de la Ronda Norte. Al PP de Oviedo aquello no le sentó precisamente bien. Da igual, tampoco hay fondos para la 'ronda verde' y es más que dudoso que, pese a su innegable menor impacto ambiental y paisajístico sobre el Naranco, los vecinos del trazado fuesen a aceptar de buen grado un incremento aún mayor del tráfico frente a sus casas y que los presuntos beneficiados diesen por buena una solución que les obliga a cruzar Ciudad Naranco.

    En realidad, solo IU se ha opuesto casi siempre a la vía. Casi siempre, porque algunos sectores de la formación más ligados a CC OO han defendido su necesidad.

    Agresión al monte

    El concejal de Urbanismo, Nacho Fernández del Páramo, tiene claro que la Ronda Norte es una agresión al monte y un error, propiciado o fruto de un modelo de desarrollo equivocado. La recalificación intensiva de la falda del Naranco lo fue y uno de los objetivos de la revisión que ha iniciado el equipo de gobierno es revertir aquellas actuaciones que sea posible.

    Solo en San Claudio, esto es excluyendo desarrollos como Tresllames o Montecanales, que sobre el papel suman más de 5.000 pisos, el tráfico actual se multiplicaría por 11, hasta casi 18.000 circulaciones diarias, según una estimación municipal, que se ha quedado antigua, por fortuna por el parón de la construcción. Ese dato servía entonces para justificar el vía entre Vallobín y San Claudio, otra suerte de autovía, que, al final tuvo que reconocer el Ayuntamiento no cabía y, por tanto, reducir a tres sus carriles en el tramo más próximo a Vázquez de Mella.

    Ese es un argumento que se oye también contra la Ronda Norte: no cabe. Los desarrollos han ocupado sus suelos, como si no fuera competencia del Ayuntamiento evitar que eso sucediese, como si supiese que nunca se iba a hacer. ¿Si nunca se iba a hacer, por qué ha sobrevivido 20 años dibujada como una autopista? El riesgo es el que enuncian los vecinos de La Florida: «Nos vendieron los pisos con la Ronda Norte», pero aplicado a a todas las promotoras que compraron suelos en la falda del monte con la expectativa de repetirles lo mismo acerca del futuro de sus comunicaciones por carretera a quienes les comprasen los pisos. Igual reclaman.

    Sin vial Vallobín-San Claudio, sin Ronda Norte y sin salida hacia San Claudio; con los ámbitos urbanizables en revisión, a la zona oeste, al 'far west' le falta el tren.

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