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ALTA VELOCIDAD CON CABEZA

15 noviembre 2015

Cualquiera que leyera el informe que la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) publicó en el primer semestre de 2015 pensaría que estábamos ante el certificado de defunción de la alta velocidad.

Hemos estado ante una especie de 'burbuja' de la alta velocidad. Pero como en el caso del 'boom' inmobiliario, de su explosión podemos aprender.

En las siguientes líneas planteamos unas preguntas para renovar la reflexión sobre la idoneidad de estas infraestructuras. No tenemos la respuestas pero, en cualquier caso, me adelanto a decir que somos partidarios de la alta velocidad con cabeza. De ahí estas preguntas.

1) ¿Es el contexto económico y social actual adecuado? Nos encontramos ante una cierta incertidumbre sobre la solidez y sostenibilidad de la mejora de ciertos indicadores macroeconómicos. Realmente debemos analizar si los sectores que más crecen y/o más empleo generan son los que harán más uso de estas infraestructuras. Animo al lector a que bucee en los anuarios estadísticos de su comunidad para responder a esa pregunta, y contemple tanto pasajeros como carga. ¿Vino paletizado en alta velocidad al Reino Unido?

2) ¿Ha habido cambios en la Unión Europea sobre su posicionamiento sobre el ferrocarril? Con todos los matices, simplemente acercándonos a la página web de la Unión Europea entendemos que se mantiene la apuesta puesto se intenta superar problemas como la congestión (con un coste cercano al 1% del PIB), la dependencia del petróleo (y su variabilidad en precios), los gases de efecto invernadero (el tren no supone más allá del 1% del total de emisiones de CO2 generados por transporte). Según estadísticas de la UE, en los últimos 10 años se han duplicado el peso de la alta velocidad en el ferrocarril llegando al 30%. Por tanto, las razones evidentes -pero de difícil cuantificación- se siguen manteniendo.

3) ¿Es tan caro el coste del TAV a lo largo de su vida: construcción, mantenimiento, explotación y en su caso retirada del TAV?

La crisis ha puesto en entredicho las estimaciones de los costes en todo el ciclo de vida del TAV, pero debemos preguntarnos si el problema no está en el TAV sino en el hecho que se ha entendido el TAV como negocio urbanístico y se ha funcionado según modelos de negocio similares, cuando realmente el TAV es un servicio, con retornos a largo plazo. Los nuevos proyectos seguro que traen tras de sí memorias económicas más creíbles. Es decir, en tiempos de economía variable, los costes y sobretodo, los controles en la ejecución se hacen más rigurosos, efectivos y periódicos. Es momento de repensar sobre el modelo de negocio detrás del TAV: ¿siempre se atiende adecuadamente y en su justa prioridad a los principales partícipes sociales del proyecto?

4) ¿Impacto en la integración regional? Un tren de alta velocidad potencia los grandes núcleos urbanos y el tema de las megaciudades no parece tan preocupante en Europa, pero hay que valorar cuál es el coste de una no-buena conexión entre dos grandes nudos cercanos. En todo caso, un proyecto TAV debe incorporar necesariamente un proyecto sobre la capilaridad de conexión con poblaciones cercanas. Esta es una idea que quizás no se profundiza: un proyecto TAV debe necesariamente considerar que no deja de ser un parte de algún trayecto que empieza en la casa/fábrica/hospital y llega a un punto similar. La intermodalidad, interoperabilidad, accesibilidad son 'peajes' a cubrir para un proyecto socialmente integrador. Pensemos donde se centra el turismo esencial en la Rioja. Esa capilaridad resulta importante para atraer a este colectivo a este medio de transporte.

5) ¿Pero es un producto utilizado? Déjeme incluir los datos que un informe de septiembre de 2015 de la Unión Europea indica que muy pocos países consiguen grandes ratios de utilización. Como decíamos, no estamos ante el proyecto de mayor retorno en el mercado. Hay que mejorar el uso del TAV pero no parece haber sido el elemento determinante en su impulso.

6) ¿Cuál es el objetivo a perseguir con el TAV? Como decía, no podemos pensar en una infraestructura que parece sólo vender acortar tiempo de tránsito entre ciudades -un hecho que según las propias estadísticas de ADIF en algunos casos ha sido del 57% pero en otros sólo del 8%-. Si se me permite, creo que el TAV debe entenderse como un proyecto revitalizador en el sentido que debe tener efectos multiplicadores por sí mismo. Así, por ejemplo, el caso de la ciudad de Lille, que gracias a las tren de alta velocidad Bruselas-Paris permitió salir de su depresión económica.

7) ¿Alta velocidad para personas y/o mercancías? En principio, es posible utilizar el mismo tramo para personas y mercancías pero con los requisitos técnicos adecuados. Así por ejemplo, la velocidad es mucho menor en mercancías, que supone que en el mismo tiempo una línea de mercancías equivaldría a 13 servicios de una línea de pasajeros (lo que nos da una idea sobre qué relación de tarifas podría darse ).

8) Nuevos segmentos de mercado: la longevidad de la población europea demanda cada vez más nuevos medios de transporte más seguros. Es claro que la seguridad del tren supone en general un ahorro en costes por defunción, invalidez y demás problemas médicos tras un accidente que en la carretera, además del ahorro indirecto si se reducen el número de vehículos en la carretera. ¿Cuál es la conexión de su comunidad autrónoma hacia los puntos de destino turístico de la tercera edad? ¿Qué medio de transporte es más flexible de adaptar a personas con discapacidades?

En definitiva, en el mundo de las operaciones se suele hablar de cinco objetivos: coste, velocidad de servicio, confiablidad, calidad y flexibilidad. Comparando con la carretera, el ferrocarril es un medio que puede ofrecer mayor confiabilidad, calidad de servicio comparable y mejor velocidad/tiempo de servicio en puerta a puerta. La flexibilidad en horarios y rutas se las lleva la carretera, pero al final «el tiempo es un variable que cada uno lo mide de manera diferente». Que estarán pensando los ciudadanos de Madrid que estos días tienen regulaciones de acceso a la gran capital. Madrid puede permitirse ser destino de la alta velocidad de la península, pero las demás ciudades deben pensar en el TAV como el promotor de un proyecto de interconectividad comunitaria o multicomunitario de vertebración regional, con honestidad y claridad en las cifras, sin apriorismos de un lado ni de otro. En un mundo donde la conexión parece cada día más y solamente más digital, la 'humanidad' puede ser un elemento diferenciador del tren, como espacio físico de encuentro sosegado.