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22 septiembre 2015

Europa quiere trenes 'sin conductor'

Operadores como Renfe requieren más eficiencia en el tráfico de Cercanías

Para ello fabricantes como Alstom trabajan para integrar los sistemas de conducción automática en la tecnología de seguridad que impone su estándar, el ERTMSACTUALIZADO 21/09/201516:43

 

Todas las líneas de Metro de Madrid y Bilbao, la mayoría de las de Barcelona y la principal de Valencia utilizan sistemas de conducción sin intervención humana. La presencia del conductor se mantiene, en realidad, por motivos ajenos a la tecnología: da confianza al usuario, asegura que el cierre de puertas se realiza sin problemas y agiliza la resolución de incidencias. Podría no estar presente. La solución tecnológica asociada al transporte ferroviario automatizado se llama Automatic Train Operation (ATO) y se está instalando en trenes urbanos porque disponen de una plataforma CTBC (Control de Trenes Basado en Comunicaciones).

El modelo entusiasma a los operadores ferroviarios, como Renfe en España, porque «optimiza la gestión del tráfico reduciendo el intervalo entre trenes y acortando el tiempo de viaje», según explica el director del área de señalización de Alstom España, Ignacio Rodríguez. Y eso es precisamente lo que necesitan los sistemas de transporte muy intensivos en movimiento de trenes, como los de Cercanías de grandes ciudades, que buscan incrementar sustancialmente su eficiencia para aumentar su rentabilidad.

De ahí que, según el coordinador de proyectos de ingeniería de Alstom España, Juan Carlos Villalba, «el mercado va hacia una fusión de los sistemas CTBC que utilizan los metros con los ATO ferroviarios, de modo que acabe siendo imposible diferenciarlos». Ese desafío tecnológico va a concentrar una buena parte del esfuerzo en innovación de las grandes corporaciones.

Alstom forma parte del consorcio europeo Sift2Rail, que arrancó hace un año y en el que están también como fundadores la española CAF, Asnaldo STS, Bombardier, Siemens y Thales, así como los operadores Network Rail (ReinoUnido) y Trafikverket (Suecia). Sift2Rail es un ambicioso acelerador de innovaciones ferroviarias que recibirá 450 millones de euros del programa de ayudas europeo Horizonte 2020, el triple que en la fase anterior. Su presupuesto será de aproximadamente el doble al estar concebido como un modelo de colaboración público-privada.

Su gran objetivo es acabar con la multiplicidad de sistemas tecnológicos en el continente y construir lo que ha denominado Single European Rail Area. A continuación, en el orden de prioridades, se sitúa mejorar los servicios al cliente y eso significa un ferrocarril más puntual y seguro. «En el largo plazo (2030) la puntualidad y fiabilidad debe incrementarse un 50%», afirma su máster plan.

Para ello es necesario encontrar puntos de confluencia entre las tecnologías ATO y el que se consolida como estándar de seguridad único para el ferrocarril europeo, el sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System), en cuya gestación la ingeniería española ha tenido un protagonismo indiscutible. «Los operadores necesitan ERTMS para la seguridad, pero no es suficiente, también quieren saber que van a llegar a tiempo y eso en líneas de tráfico denso lo proporciona el ATO», explia Villalba.

El desafío tecnológico consiste en introducir el modelo ATO en el estándar ERTMS para que se estandarice.En paralelo, se trabaja en la mejora del software que debe permitir la gestión de un tráfico cada vez mayor y más complejo. «Hay mucho de software por desarrollar», afirma Rodríguez, «iremos incrementando sustancialmente la información que manejamos».

 

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