Durruti, Buenaventura Durruti, lleva el tren en las venas. Todas las mañanas, casi como si fuera casi una religión, acude a Talleres Celada, en Armunia. Otra familia ferroviaria que capea el temporal como puede reparando vagones y material ferrovario. Y así, desde hace 65 años, desde que Francisco Celada González, ferroviario e hijo de ferroviario, levantara el negocio en el llamado apartadero Cervigón, junto a la vieja estación de Clasificación. Durruti aporta la sabiduría de quien se conoce las locomotoras de vapor como la palma de la mano. Y Celada, un personal cualificado desde hace muchos años, que es capaz de volver a funcionar cualquier máquina.

Además del trabajo habitual, en una de las naves, uno puede hacer un viaje en el tiempo sin salir de León. Echar la vista atrás a un mundo ferroviario que nunca debería morir, y menos por culpa de la crisis.

A la 1701, que lleva varios años en Celada en un proceso de recuperación integral, se han unido en los últimos tiempos dos ‘joyas’ más, la 55 de la MSP, de 1921, y La Balwi, como la llama Durruti, que los dos últimos años ha servido de guía en el Tren de la Fresa, de Aranjuez a Madrid. Todas ellas, sumadas a intervenciones anteriores, han convertido a la empresa leonesa en un referente nacional en restauración de material histórico.

La MZA 1701 data de 1924 y es la última que queda en España. «Hubo 95 locomotoras iguales; se desguazaron todas menos ésta. Desgraciadamente es así», se lamenta Durruti.

Emblema de la ingeniería ferroviaria de principios del siglo XX, en su época fue exponente de la tecnología de tracción al vapor, hasta el punto de que puede alcanzar los 110 km/h. Pero como tantas historias, su final se escribió en una vía muerta, sola y abandonada.

Gracias al Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español, aquella máquina que salió de los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona y que tuvo como destino la antigua Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, llegó a Celada en diciembre de 2008.

Oxidada y maltratada, está a punto de completar su restauración. Lo que se ha podido conservar se ha pintado y lo que ha sido necesario reponer se ha hecho respetando al máximo el modelo original, aunque apenas queden planos, otra muestra del poco respeto que se sigue teniendo por el patrimonio ferroviario. Ruedas, la cabina..., hasta asientos de roble para los fogoneros, aunque ya no sean necesarios, además de otras mejoras, como incorporar el freno de aire comprimido que no tenía y un tender con depósito de fuel para no utilizar carbón. Todo se han completado con el cariño de quienes sienten la pasión del ferroviario. «Aunque es más antiguo que el sistema de vacío, el aire comprimido no prosperó en España porque era más caro y se necesitaba mano de obra más cualificada. Aquí hemos arrastrado siempre la técnica que nos imponían otros países...», explica Durruti.

El ténder es un vagón complementario de las locomotoras de vapor, en el caso de la 1701, porque otras lo llevaban incorporado en la propia máquina.

Las locomotoras llegan a Talleres Celada de la mano de enamorados del ferrocarril. Desde el Centro Español de Estudios Históricos, desde el Bierzo... «Aquí no tenemos afición. Aquí somos cuatro. En Alemania, en Inglaterra, es otra cosa. Allí es la propia empresa, que se vale de las asociaciones para mantener su patrimonio. Es la empresa la protagonista y la que pone los medios. Aquí las empresas están deseando no saber nada. Tener una máquina es un marrón y si anda por la vía, más», se lamenta Durruti.

Pese a ese lamento y la crisis que todo los asola, ni el desinterés ni la merma de recursos han logrado llevarse por delante el sueño de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril, que aún pueden contar con el apoyo de empresas como Talleres Celada para preservar un rico patrimonio que apenas nadie valora.

Cuando llega una locomotora es como entrar en la sala de urgencias de un hospital. Lo importante es salvar todo lo que se pueda. Desde su aparición, hace casi 200 años, las locomotoras de vapor han sido una de las máquinas más admiradas. Símbolo de la Revolución Industrial, en España funcionaron desde 1848 hasta 1975, cuando Renfe decidió la retirada de las últimas en servicio. Se calcula que más de 350 unidades sobreviven gracias a la puesta en marcha de museos y trenes históricos.

Lo más difícil a la hora de restaurar una locomotora de vapor son la caldera y el mecanismo motor. El caso de la 55 de MSP es curioso, porque el depósito del agua va amarrado en la parte superior como si fuera una alforja. En este caso es una máquina-tender, porque el carbón iba en el mismo bastidor de la máquina. Esa alforja, según explica Durruti, solo la tuvieron dos: la 14 y la 15 del ferrocarril de Triano-Portugalete-Bilbao. La que está en Talleres Celada es la 15. Renfe, tras absorber la compañía vasca, se la vendió a la Minero Siderúrgica de Ponferrada. Por eso tiene dos matrículas: la 15 de Triano y la 030 0229 de Renfe. «Estas máquinas estaban pensadas para lo que era un ferrocarril de altos hornos. Para andar 25 kilómetros a 50 kilómetros por hora como máximo», añade Durruti.

La 55 está en pleno proceso de restauración. Literalmente está desarmada. La marquesina donde iba el fogonero por una parte, el chasis por otra. La alforja del vapor por otra...

Partiendo de lo que fue la máquina hay que dejarlo lo más parecido al original. Como los remaches, que se ponen como antes. «Ahora no hay remachadores. Es una cosa que se ha perdido». En ese proceso de reconstrucción, en Talleres Celada se valen de todo: Hasta de fotografías antiguas que en su día hizo un inglés enamorado del ferrocarril en un viaje por el Bierzo. Parte de la marquesina de la cabina se está cortando para hacerla nueva. Lo mejor que tiene Celada es el acceso directo desde las vías de Renfe. Eso y las grandes grúas que permiten levantar las estructuras en reparación y reconstrucción. «Lo bueno sería tener una escuela taller que fuera patrocinado por alguna institución. Un museo vinculado a una escuela taller. De aquí pueden salir operarios; sería una escuela de aprendices. No es tanta la inversión», es el sueño de Durruti. ¿Y funcionan? «Todas salen funcionando», aclara el veterano ferroviario.