Un año antes del accidente, en junio de 2012, Adif autorizó a Renfe a desconectar a bordo de los Alvia el sistema de control constante de la velocidad propio del AVE, el ERTMS, por lo que los trenes circulaban por Angrois al amparo del sistema convencional de respaldo, el ASFA. Pero la configuración de ese sistema en la vía 1, la de la derecha en sentido Santiago, no pudo evitar el exceso de velocidad por despiste del maquinista. La configuración de la vía 2 (ó vía II), la izquierda, era distinta y sí impedía esa velocidad, según señalaron ya en la causa varios peritos, entre ellos el experto judicial independiente. Pero según denunció este viernes en el juzgado el abogado del maquinista siniestrado, su habilitación por parte de Renfe para circular en la línea Ourense-Santiago la recibió tras viajes de formación que discurrían por la vía 2, la más segura, y no por la 1, con una señalización distinta y en la que acabaría descarrilando, a pesar de que por ella sí circularía sin incidentes en varias ocasiones entre su habilitación y el accidente.

Esa formación previa a su habilitación para poder circular por la línea de AVE Ourense-Santiago la recibió el maquinista Garzón del 16 al 19 de noviembre de 2011. Sin embargo, en aquel momento la línea aún estaba terminando sus pruebas de cara a su  inauguración el 10 de diciembre por José Blanco, para entonces ya ministro de Fomento en funciones tras perder el PSOE las elecciones generales del 20 de noviembre. En esos días de formación la línea aún no contaba con la disposición y todas las medidas de seguridad y equipaciones técnicas que tendría finalmente. Por eso, esos trenes de formación y pruebas circulaban por la vía 2, según dice el perito independiente y reconoce el propio Adif en un documento en el que señala que entonces no se circulaba por la vía 1 "por no estar dada de alta". 

Un maquinista que participó en aquel mismo período de formación indica que aunque se circulase en algunas ocasiones por la vía 1 parte del recorrido desde Ourense, antes de llegar a la estación de Santiago los trenes eran desviados en Angrois a la vía 2 con una señalización distinta a la que existiría posteriormente de forma habitual y en el accidente. Poco después de su entrada en servicio comercial los trenes pasaron a circular de manera habitual por la vía 1, en la que acabó descarrilando el Alvia.

Ésta no es la primera vez que se evidencia una deficiencia en la formación del maquinista por parte de Renfe sobre los riesgos existentes en la curva de Angrois por la incapacidad de la señalización allí existente de evitar un exceso de velocidad por despiste. Dos semanas después de la inauguración y  un año y medio antes del accidente un maquinista jefe alertó por escrito a sus superiores de la insuficiente señalización de esa vía 1 para evitar un despiste. Según Renfe, la señalización cumplía la normativa por lo que no era necesario reforzarla o configurarla como en la vía 2, así que la decisión que se tomó fue la de “intensificar la formación” de los maquinistas avisándolos de que tuviesen más cuidado en esa zona.

Renfe aseguró que se intensificó la formación a los maquinistas sobre el riesgo de Angrois, algo que no fue así en el caso del conductor del Alvia Praza Pública

Pero esa formación nunca llegó al conductor después accidentado. El maquinista jefe que había lanzado la alerta pertenecía al departamento de media distancia de Renfe, y a esos conductores fue a los que se avisó sobre el riesgo detectado en Angrois. Pero el maquinista del Alvia pertenecía al servicio de larga distancia y su historial formativo, según reveló hace cuatro años El País, no recoge que recibiese ninguna formación sobre esa cuestión posterior a la alerta lanzada por el maquinista jefe de media distancia.

Los defectos en la formación del maquinista adquieren relevancia ya que Renfe y Adif vienen manteniendo que era correcto que la normativa dejase en las manos de los conductores toda la responsabilidad de saber cuándo frenar porque para eso se les forma.

Ratificación de peritajes de Adif

La documentación sobre la formación del maquinista previa a su habilitación fue desvelada por su abogado este viernes, en  una jornada en la que en el juzgado comparecieron dos peritos de Adif que, por el contrario, aseguraron que la línea de AVE Ourense-Santiago cumplía con la normativa.

En la instrucción del accidente el juez sospecha que Adif y Renfe no evaluaron como debían el riesgo de la curva, cuestión por la que están imputados seis técnicos además del maquinista. El pasado junio un  informe de la Agencia Ferroviaria Europea incidió en la necesidad de realizar evaluaciones específicas de riesgo, tanto cuando Adif y Renfe desconectaron en 2012 a bordo de los Alvia el sistema de control constante de la velocidad ERTMS que ante la incapacidad de hacerlo del ASFA dejaba en manos del maquinista toda la responsabilidad, como cuando se diseñó la seguridad de la línea de AVE Ourense-Santiago antes de su inauguración en 2011.

La visión contraria por parte de Adif la ratificaron este viernes en el juzgado sus peritos: Esther Mateo, que era directora de instalaciones de la empresa pública cuando emitió en enero su informe y que acaba de ser ascendida a directora general de Seguridad; y Antonio Puyol, ingeniero industrial dedicado a la evaluación de la seguridad en el sector ferroviario con su propia empresa, que trabaja para Adif.  En sus peritajes los dos coinciden en indicar que la seguridad en el sistema ferroviario está fragmentada entre diversos responsables, incluidos los maquinistas, y que Adif actuó de manera correcta en la línea Ourense-Santiago a pesar de permitir que no hubiera ningún sistema automático que frenase los trenes en caso de un error humano como el ocurrido.