La investigación del accidente de tren de O Porriño no logra explicar el porqué

Apunta tras dos años a una falta de atención del maquinista por motivos desconocidos

pablo gonzález
redacción / la voz 09/09/2018 05:00 h

Dos años después del accidente ferroviario de O Porriño, en el que un tren Celta que realizaba el recorrido entre Vigo y Oporto descarriló en un desvío provocando la muerte de cuatro personas y 47 heridos (13 de ellos graves), la investigación oficial está a punto de terminar. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) solo está pendiente de analizar las alegaciones de Renfe, el ADIF y Comboios de Portugal, así como de poner en conocimiento de las víctimas las conclusiones del informe y sus recomendaciones, esta última una parte crucial de estas investigaciones, pues se dan pautas para que no vuelva a haber accidentes en circunstancias similares. Las pesquisas concluyen que el siniestro se debió a una distracción del maquinista, pero no se pudo saber a qué fue debida.

Antes de llegar a la estación de O Porriño, en la que este tren no tenía parada, el convoy fue llevado a vía desviada para comprobar si funcionaba el sistema de detección de trenes, pues el día anterior había dado problemas. Este tipo de trenes, al no parar en la estación, pueden circular a la velocidad máxima permitida en la zona, que son 120 kilómetros por hora. La señal de precaución, que según la investigación funcionó correctamente, le avisaba de que iba a ser desviado y que, por tanto, debía reducir la velocidad a 30 por hora. El maquinista portugués que llevaba el tren Celta reconoció en el botón la señal, quizás con cierto automatismo, porque lo cierto es que no actuó en consecuencia y no redujo la velocidad. Aquel 9 de septiembre, a las 9.28 horas, el tren entró por el desvío en curva a 118 kilómetros por hora y descarriló.

La investigación de la CIAF aludirá a una falta de atención del maquinista, quizás debida a que, pese a su formación específica, era un maquinista portugués, menos habituado a los sistemas de seguridad y señalización de la red ferroviaria española. Pero no ha sido posible establecer qué fue lo que motivó el despiste. ¿Una llamada telefónica, como en Angrois? ¿O una conversación con el interventor, que previsiblemente iba también en cabina?

No se pudo acceder a las llamadas telefónicas del maquinista y tanto el conductor como el interventor murieron a causa del descarrilamiento. Se buscó información entre los pasajeros que iban en el primer vagón, el más próximo a la cabina, pero tampoco pudieron aportar datos significativos.

El desvío y las balizas

La decisión de desviar el tren es tratada en la investigación, aunque no como una causa del descarrilamiento. Tampoco parece que en la investigación judicial sea un elemento que pueda conducir a imputaciones en el ámbito de responsabilidad del ADIF. Quizás sea más discutido el asunto de la colocación de las balizas, especialmente la de frenado, que solo hubiera servido para frenar el tren si tuviera ASFA digital. El tren de la serie 592, alquilado por Comboios de Portugal a Renfe, contaba con una equipación básica de seguridad que se sustentaba en el ASFA analógico, sin capacidad para frenar el tren por un exceso de velocidad en una zona limitada. Existe controversia sobre la normativa respecto a estas balizas y, por su situación, parece que ni siquiera con el equipo digital se hubiera evitado el accidente.

La comisión hará recomendaciones sobre el ASFA digital y el juzgado espera los peritajes

Las recomendaciones de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios irán dirigidas hacia las medidas de seguridad embarcadas en los trenes y la formación de los maquinistas foráneos. Por un lado, aconsejará desterrar el ASFA analógico y apostar por el digital en todos los trenes que aún no cuentan con esta tecnología. El Ministerio de Fomento es consciente de esta necesidad y en diciembre del año pasado, cuando entró en vigor el nuevo Reglamento de Circulación Ferroviaria, decidió una moratoria de los dispositivos analógicos, que deberían ser sustituidos antes del 30 de junio del 2018 o en abril del 2019 en el caso de los de vía estrecha.

Sin embargo, ni el ministerio ni Renfe fueron capaces de implementar este mandato normativo y, poco después de que se publicara la moratoria en el BOE, se decidió retrasar la erradicación del ASFA analógico hasta el 1 de enero del 2019, al parecer por problemas relacionados con el suministro de los equipos.

Otra recomendación tendrá que ver con la formación de los maquinistas portugueses, insistiendo en que deben recibir un entrenamiento más meticuloso antes de circular por las vías españolas.

La instrucción judicial

Por otra parte, el juzgado de O Porriño que investiga el accidente, pese a los sucesivos cambios de jueces ha avanzado bastante en la pieza civil relativa a los afectados por el descarrilamiento. En el ámbito penal, la jueza sigue a la espera de los peritajes de parte del ADIF y de Renfe, que aún no han sido entregados. Pero también se aguardan los informes oficiales que se encargaron a los dos peritos nombrados por el propio juzgado. Es posible que también se llame a declarar a distintos técnicos en los próximos meses.

Víctimas dispersas por el mundo y con escaso interés en las pesquisas

En el accidente murió el maquinista, el portugués José Arnaldo Moreira, así como el interventor, Miguel A. Veiga. También el vigués Joaquín Rodríguez y el turista estadounidense James Candlin. La mayoría de los heridos en el accidente eran turistas extranjeros, por lo que es complejo localizarlos para hacerles partícipes de los resultados de la investigación. Según fuentes relacionadas con las pesquisas, tampoco muestran especial interés en los resultados del informe de la CIAF. Pero este órgano está obligado por ley a contactar con las víctimas y las partes implicadas para darles un tiempo para que puedan hacer alegaciones.