El ADIF, con un exdirector de Seguridad en la Circulación imputado, ha decidido contraatacar en el caso Alvia al comprobar que corre serio riesgo de perder la ya larga partida judicial que se juega en el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago por el accidente ferroviario del Alvia que provocó 80 muertos y 144 heridos. Después de la declaración de técnicos de la empresa pública Ineco, que auditaron la seguridad de la línea y constataron que nunca les encargaron estudiar los riesgos de la curva de Angrois, el administrador ferroviario presenta dos peritajes defendiendo el proceso llevado a cabo para analizar los riesgos de la línea, principal motivo por el que su alto cargo, Andrés Cortabitarte, sigue imputado junto al responsable de seguridad de Renfe, Antonio Lanchares. La Abogacía del Estado también pide que declaren como testigos dos técnicos de las empresas que instalaron los elementos de seguridad y señalización en la línea de alta velocidad Santiago-Ourense.

Uno de los peritos no es alguien externo a la organización, sino la propia directora técnica del ADIF, la ingeniera industrial Esther Mateo Rodríguez, que hace votos por actuar «con la mayor objetividad posible». Como el otro perito de parte -Antonio Puyol Gómez, también ingeniero industrial- y como hizo el Gobierno desde el inicio de la causa, la tesis es exportar la gestión del riesgo al maquinista, en una línea pensada para que la tecnología corrigiera los errores humanos excepto en la curva de Angrois. «Puede afirmarse -alega Esther Mateo- que no hay curvas peligrosas, sino curvas definidas por un radio y peralte para las que la normativa prescribe una velocidad que es la que debe respetarse en todo momento».

La directora técnica del administrador ferroviario, y especialmente el ingeniero Antonio Puyol, reconocen que en el subsistema de Control, Mando y Señalización -del que depende en buena medida la seguridad de la línea- sí era obligatorio aplicar el método común de seguridad y de análisis de riesgos aprobado en el reglamento comunitario del 2009, pero no lo hicieron. Sí era aplicable ya que, aunque los proyectos eran anteriores a la fecha de entrada en vigor del Reglamento 352/2009, «se redactó un proyecto modificado con posterioridad a la fecha de aplicación del reglamento (19 de julio del 2010)».

Pese a reconocer por primera vez que no se aplicó una norma preceptiva de seguridad y análisis de riesgos, que incluía como novedad un registro de peligros que nunca se hizo, los técnicos a los que el ADIF encargó su defensa, en especial Antonio Puyol, quitan hierro a este hecho. Aduce que no introduce ninguna novedad sobre las normas Cenelec aplicadas, que en aquel momento había «desconocimiento» sobre su aplicación y que el análisis de amenazas de esta normativa es equivalente al registro de peligros del reglamento del 2009. Por tanto, vienen a decir que por una vía indirecta cumplieron con la normativa que no aplicaron pese a tener el deber de hacerlo de acuerdo con la legislación comunitaria. Esa «carencia documental», como denominan la ausencia de un registro de peligros, no tendría ninguna influencia sobre la seguridad, alega Antonio Puyol, director técnico de Airtren, compañía de ingeniería ferroviaria.

Puyol va aún más lejos y aplica a posteriori el método común de seguridad que no se utilizó, para concluir que este habría concluido que la eventual amenaza era «aceptable» y que, por tanto, no era necesario tomar medidas para mitigarla. El cambio significativo de velocidad en la curva, como riesgo, se identificó después del accidente, aduce.

Los restos del Alvia

Por otra parte, Renfe ha solicitado recuperar los restos del tren accidentado, que desde julio del 2013 están en una explanada de una nave industrial en A Escravitude (Padrón). La aseguradora de Renfe (QBE) no se opone a esta petición, pero el abogado del maquinista ya ha manifestado su oposición, a la espera de que la Agencia Europea del Ferrocarril responda a las preguntas sobre el material rodante, «que pueden dar lugar a nuevas periciales».