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El ADIF encarga un tercer estudio para analizar si el AVE gallego es rentable
El informe servirá de base para ajustar los servicios a la demanda y decidir si finalmente la línea se explotará con una sola vía en algunos tramos
redacción / la voz, 28 de septiembre de 2015. Actualizado a las 05:00 h.
No deben tener muy claro en la sede central del ADIF en Madrid cuál será la demanda y rentabilidad del corredor ferroviario de altas prestaciones que avanza hacia Galicia. Acaban de licitar un nuevo estudio para elaborar una estimación de la demanda actual y futura, así como de la rentabilidad financiera y socioeconómica de este acceso y otros cuatro más que se pondrán en servicio en los próximos meses o años. Lo curioso es que antes de este ya se han hecho otros dos informes similares, como el propio ADIF reconoce en los pliegos de contratación. El primero se realizó en el 2008 -con Magdalena Álvarez al frente de Fomento- y se titulaba Estudio de mercado de viajeros y rentabilidad económico-social y financiera de la LAV Madrid-Galicia/Asturias. El segundo es mucho más reciente, pues data de este mismo año, y tenía el siguiente título genérico: Estudio de rentabilidad financiera y económico-social de la de la LAV Olmedo-Zamora-Ourense-Santiago.
El ADIF no ha ocultado en los últimos tiempos que su intención en escenarios de baja demanda es abrir los nuevos corredores con tramos de vía única, como va a suceder con el tramo Olmedo (Valladolid)-Zamora, perteneciente al acceso ferroviario a Galicia, que antes de que termine el año se pondrá en servicio con 70 kilómetros de vía única de un total de 95.
El informe estudiará los corredores de tercera generación que se pondrán en marcha entre el 2015 y el 2020, como el gallego, el Madrid-León-Asturias, el acceso al País Vasco desde Burgos, el AVE a Extremadura y el tramo Antequera-Granada. También se incluirán otros dos que aún no han sido perfilados.
Aparte del análisis de la demanda, también se procederá a realizar una evaluación económico-social y financiera de estas líneas, siguiendo los parámetros de Fomento y de la UE que están recogidos en el documento Manual para la evaluación de inversiones en ferrocarril. Consistirá en poner en relación la inversión realizada, lo que se espera recuperar de ese desembolso y los beneficios socioeconómicos que traerá para el área de influencia de cada corredor. Para ello, antes de nada, los técnicos que ganen el contrato deberán definir cuál es el área de influencia de cada línea de alta velocidad, en donde se detallarán las distintas zonas y puntos nodales, los flujos de movilidad y la oferta de transporte existente. Los estudios de movilidad se harán a base de encuestas.
Oferta de medios de transporte
También se pretende estudiar la variación en la accesibilidad territorial que traerá la nueva infraestructura para las principales ciudades del área de influencia. En paralelo, los consultores deberán analizar en detalle toda la oferta de medios de transporte, incluidos los viajes en vehículo privado, comparando precios, tiempos de viaje y otras variables. Para ello, El ADIF aportará a la empresa que elabore el estudio un escenario de explotación inicial, con los tiempos de recorrido y el plan previo de tarifas y frecuencias. También se describirá cómo es la accesibilidad a las estaciones del recorrido. Mucha de esta información ya ha sido recopilada por el ADIF en los anteriores estudios.
El ADIF pretende que en este análisis de mercado se incluyan factores que no suelen estar presentes en los estudios al uso, como la comodidad, la regularidad o la seguridad, para dar una idea más definida de la previsión de la demanda. Es importante, en este punto, analizar qué viajeros se atraerán para el nuevo servicio procedentes de las líneas aéreas, del autobús o el vehículo privado. «La oferta de los nuevos servicios ferroviarios deberá equilibrarse con la demanda prevista -se asegura en el pliego de licitación-, lo que puede provocar variaciones de la frecuencia». Los técnicos del ADIF también aclaran que la captación de viajeros por las nuevas actuaciones ferroviarias «dependerá de las políticas que el operador (u operadores) adopte» para mejorar, precisamente, ese proceso de captación.
A partir de esos datos, en el informe se deberán detallar la configuración de los servicios en cada corredor en distintos escenarios temporales (el período de estudio es de 30 años), las necesidades de material móvil e información detallada de la demanda por cada frecuencia. Estos datos deben recoger la variación estacional.
Fuentes del ADIF explicaron que el nuevo estudio se justifica en una exigencia de la UE para poder optar a fondos europeos.
Posibilidad de autofinanciación
Una vez analizada la previsión de la demanda y la oferta en el corredor de alta velocidad a Galicia, el ADIF encomienda que se efectúe una evaluación económico-social y financiera de la infraestructura. Se analizarán por tanto las variables costes-beneficios, tanto económicos como sociales, y una evaluación financiera, de la inversión realizada por el ADIF y de sus futuros gastos en el mantenimiento de la infraestructura. Pero la consultora también tendrá que abordar los gastos de explotación de la operadora, en este caso Renfe. Se debe comprobar si el proyecto puede autofinanciarse o, en su caso, determinar las necesidades de financiación externa. Los pliegos de licitación recomiendan al menos dos estudios de rentabilidad para cada corredor. La consultoría se licita por 2.463.000 euros y tiene un plazo de ejecución de 22 meses.
