MADRID–El desarrollo de las ciudades no sólo se mide por la altura que alcanzan sus edificios, ni siquiera por el nivel de vida de sus habitantes. El transporte y las infraestructuras de las que disponen las urbes son identificativos claros del punto en el que se encuentran. Una buena red de carreteras, unida a un transporte público adaptado a las necesidades de cada localidad es imprescindible para crecer.

Por todo ello, la innovación en los medios de locomoción se ha convertido en un interesante punto de encuentro entre empresarios y usuarios y, cada dos años, en la Feria de Madrid (Ifema) se congregan los principales responsables de la industria del autobús y del autocar para analizar los últimos avances y poner de relieve la situación del sector. El próximo martes, 181 compañías de 17 países se reúnen en Madrid para presentar sus novedades y analizarán, entre otros aspectos, los desafíos de la industria del autobús y del autocar. Por ello, LA RAZÓN, con la colaboración de Ifema, se ha adelantado y ha reunido a algunos de los responsables de este ámbito para comentar la situación actual y el futuro de un sector que, de acuerdo con la Federación Española Empresarial de Transportes de Viajeros (Asintra), aglutina a más de 3.600 empresas y genera una facturación anual de 3.500 millones de euros. «Contribuimos a la cohesión territorial, al desarrollo económico y a la modernización de nuestro país», sostiene Rafael Barbadillo, presidente de Asintra.

A pesar de que, desde que comenzó la crisis en 2007, han desaparecido 350 empresas, que «la demanda ha caído cerca de un 20 por ciento y que el precio del combustible, desde 2009, se ha incrementado un 65 por ciento», la industria del transporte de viajeros no ceja en su empeño de mejorar la calidad de sus vehículos.

Como apunta Juan Luis Castro, presidente de la Asociación Nacional de Fabricantes de Carrocería de Autobuses (Ascabus), «la industria carrocera está en un momento de cambio de modelo».

La concentración de operadores que se está produciendo ha trastocado el esquema de actuación y, para mantener el nivel de los nuevos competidores –China, Turquía y el este de Europa–, «el producto debe complementarse con un mejor desarrollo a partir de una mayor inversión en investigación y desarrollo», insiste Castro.

Esta apuesta es la base de la profesionalización que demanda José Luis Pertierra, director de la Federación Nacional Empresarial de Transporte de Autobús (Fenebus): «Con la llegada de las multinacionales en sustitución de las empresas familiares, la clave está en mejorar el servicio que se presta a los ciudadanos. Estamos ante un cambio generacional que exige la revisión del modelo actual».En apenas diez años, la calidad de los autobuses y autocares que circulan por nuestro país no ha dejado de mejorar. Mientras en los primeros, cuyo uso se circunscribe a las ciudades, se ha prestado especial atención a la reducción de emisiones de CO2 y a la adaptación de su diseño para las necesidades de cada localidad, los empresarios buscan, en los autocares que llevan pasajeros en largos trayectos, ofrecer un servicio igual o mejor al de sus competidores (tren y avión): asientos más amplios y cómodos, conexión wifi... Además «se puede hablar por el teléfono móvil sin cortes como ocurre en el AVE», insiste Víctor García Alía, secretario general de la Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas (Aniacam).

Una de las quejas que surgieron durante el coloquio es la necesidad de aumentar el límite de velocidad que tienen los autobuses, ya que la rapidez es uno de los requisitos que exigen los viajeros. «Con las vías rápidas que tenemos, no es lógico que mantengamos el mismo límite de velocidad de hace 25 años. Con esta subida, además, se reducirían los riesgos para todos los conductores», asegura García Alía.

La movilidad sostenible y, por tanto, la reducción del impacto ambiental, es otro de los retos de la industria y sus principales actores lo saben. Gracias al desarrollo de nuevos motores, «desde 2007 hemos evitado la emisión de siete millones de toneladas de CO2», explica Castro.  Y es que muchos de los autobuses que hoy circulan por grandes ciudades como Madrid o Barcelona no emiten contaminantes, sus motores son de hidrógeno. «Desde 2006 somos pioneros en el desarrollo de tecnología limpia y vemos que el futuro está en los sistemas de acumulación de energía», insiste el presidente de Ascabus.

García Alía es mucho más gráfico a la hora de explicar las bondades de estos nuevos vehículos. «El anhídrido carbónico no es venenoso, incluso podríamos respirar del tubo de escape. No emite partículas», sostiene. Dentro de las ciudades, uno de sus principales enemigos es el tranvía. «Un medio que se ha puesto de moda entre los alcaldes», afirman todos  y «al que debemos dar alternativas, explicar mejor cómo los autobuses son un medio más barato y eficiente de transportar a los ciudadanos», apunta el presidente de Ascabus.
El «retro» ha llegado a las urbes y «aunque los tranvías crean mucha inseguridad porque no frenan bien», explica García Alía, a los responsables de Urbanismo les seducen por su visibilidad. En su momento, los tranvías desaparecieron porque necesitaban una gran obra y se quedaron obsoletos. Ahora, cuando el coste de mantenimiento ahogue a los alcaldes, volverán a entrar en razón», concluye Barbadillo.