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1 enero 2012
OPINIÓN | Estos días se retiran del servicio vehículos con sólo 15 años de antigüedad
Por qué el tren en Mallorca pierde 93 mil euros diarios
Por: Javier Mato el 31 Diciembre 2011
En estos días, la empresa pública que gestiona los ferrocarriles de Mallorca, va a retirar del servicio la flota de trenes que estaba operando entre Palma e Inca, para reemplazarla por unos vehículos nuevos, cómodos, más silenciosos, más ecológicos, más actuales. Igual que sucedió este verano en Londres: con una pequeña ceremonia, la línea Victoria del metro retiraba los últimos vehículos en circulación, para reemplazarlos por otros más confortables. Sólo hay una diferencia: aquí retiramos trenes que tienen entre 12 y 17 años de antigüedad, mientras que en Londres pasaba a desgüace una flota de 43 años. Y no lo hacían muy seguros de que su decisión fuera la más adecuada, puesto que en Berlín circulan como si nada los vehículos de metro de 1973. En Europa, un tren con 30 años tiene aún vida por delante. En realidad, hoy en día lo único que envejece es el diseño y la comodidad porque, como en los aviones, el resto de piezas se reemplaza de forma planificada y sistemática durante toda la vida de los vehículos.
Alguien puede aducir que aquí teníamos una flota diesel que debíamos convertir en eléctrica. Exactamente lo mismo que está a punto de suceder con la flota de trenes Bombardier clase 220 británicos, fabricados hace 12 años, que van a ser reconvertidos a mixtos, eléctricos y diesel, para adaptar su uso a las nuevas extensiones de la electrificación. Al parecer allí no pueden darse el lujo de retirar toda una flota y comprar todo nuevo pero aquí no tenemos necesidad de hacer números.
IRRACIONALIDAD ABSOLUTA
En Baleares tenemos un problema con el tren que carece de parangón en el mundo: es un elemento mítico, irracional para una parte de la sociedad. Si se habla de rieles no hay que evaluar nada, no hay que reparar en gastos: sí y adelante, da igual el coste. Por eso aquí nunca nadie preguntó qué pasajeros podría tener el metro de Palma. La izquierda nacionalista, cuando se presentó el proyecto que hoy cuestiona, dijo que la idea era de ellos, en lugar de exigir un estudio de demanda. Como tampoco se hicieron números mínimamente serios en el proyecto de Manacor a Artà, que simplemente es un chiste.
En toda Europa el tren genera pérdidas. A veces estas se camuflan separando la inversión en infraestructuras de la operación, pero los números rojos son casi universales. La cuestión no es si se pierde sino cuánto. Y a cuántos beneficia el servicio. Lo más habitual es que un 30 por ciento del gasto ferroviario sean aportaciones públicas. Hasta un 50 puede considerarse socialmente tolerable, pero ese no es nuestro caso. Aquí, según explicó el nuevo gerente de la compañía que gestiona el ferrocarril, se ingresan unos 6 millones de euros anuales y se gastan más de 40, de los que 14 son nóminas. Más de un ochenta por ciento de pérdidas. Cada día el tren pierde 93 mil euros.
DISPARATES
Todo esto nos ocurre por una acumulación de decisiones disparatadas que, aunque cada una podría ser soportada, acumuladas crean este desastre. A saber:
En primer lugar, es muy dudoso que tenga sentido el tren entre Inca y sus dos extensiones a Sa Pobla y Manacor. Está bien que el tren pierda, pero es absurdo que circule prácticamente sin pasajeros, según reconocen las estadísticas de la compañía. ¿Por qué no hay pasajeros en esos tramos? En el caso de Sa Pobla porque la población atendida es escasa y porque el trayecto no es suficientemente veloz; en el caso de Manacor porque se tarda bastante más que en coche y casi que en autobús, dado el trazado anticuado. Por supuesto, el servicio es muy positivo entre Inca y Palma, donde se dan todas las exigencias para que el servicio sea popular.
En segundo lugar, como ocurre frecuentemente en el sector público, la plantilla está totalmente sobredimensionada y sus retribuciones se corresponden con los momentos de demencia económica. Es dudoso que SFM, la empresa gestora del servicio, deba tener técnicos para atender unos trenes cada vez más complejos que ya se venden con el mantenimiento incluido.
En tercer lugar, la gestión de la flota en SFM, como señalaba más arriba, es inaudita, responde más a los impulsos de un conseller al que le hace ilusión salir en una foto en los mandos de un tren que a un estudio serio.
Aún más de fondo es nuestra distancia respecto de cómo Europa concibe la gestión del tren. Mientras el sector privado va asumiendo un papel relevante en toda Europa, aquí seguimos con la mentalidad funcionarial. Alguien debería responder a por qué un avión puede ser operado privadamente mientras que los trenes necesitan gestores públicos. ¿Qué nos aporta aquí el sector público? En cambio, el gestor privado -cuando no es una pandilla de amiguetes que el poder se ha sacado de la manga para que todo quede en casa, cosa que aquí se nos da perfectamente- aporta eficacia, rigor, continuidad; no pide a sus mecánicos que conozcan la Constitución, pero sí que sean profesionales, optimiza las plantillas y, en definitiva, racionaliza los costes. Parte de los trenes escandinavos, alemanes, portugueses, holandeses e italianos y todos los británicos ya son privados sin que se aprecien más que mejoras. En el caso británico, por ejemplo, desde que el servicio es totalmente privado, el número de viajeros se ha incrementado en más de un 40 por ciento.
Un asunto que debería tener soluciones puramente técnicas se ha convertido en algo de fe, irracional, apasionado; la mejor garantía para acabar como estamos, con proyectos a medio acabar, funcionarios desmotivados, trenes vacíos, impuntuales, mal cuidados y con unas pérdidas insoportables.
