Las mismas fuentes han explicado que este grupo de trabajadores, ubicados en la base de Sagunto, hasta ahora realizaba sus funciones (mantenimiento de señales, electrificación, vías) entre semana por las mañanas.

Sin embargo, en virtud de este acuerdo, adaptarán sus horarios a la circulación del AVE y pasarán a trabajar mañanas, tardes y fines de semana.

Y es que la operación de cambio de vías es una de las más complejas a nivel tecnológico, debido al tercer carril instalado, una opción que los propios técnicos de Adif desaconsejaron en su momento.

De hecho, tanto en Sagunto como en Alboraia se debe reducir significativamente la velocidad y se pierden del orden de tres cuatro minutos en cada operación: "si no se puede activar el cambio de vías de forma eléctrica, se tiene que hacer manual, pero para eso hace falta personal que esté pendiente y se desplace en caso de necesidad".

Este fue precisamente el problema que tuvo el AVE que inauguró el servicio entre Madrid y Castellón con el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, a bordo del tren: el cambio de vía automático no funcionó y  el convoy quedó parado 20 minutos en Sagunto hasta que se desplazó un operario que pudo hacerlo de forma manual.

De esta forma, la nueva brigada estará preparada con una furgoneta a cada paso del AVE para acudir en caso de necesidad, incluso se desplazará cada mañana desde Castellón a Sagunto al mismo tiempo que el primer tren.

"En ninguna otra explotación del AVE hay un equipo técnico parecido, tan solo pasa el tren explorador antes del horario comercial", han comentado las mismas fuentes.

Además, para complementar esta medida, Renfe ha decidido poner un auxiliar de cabina junto al maquinista, una acción de seguridad adicional que, según las fuentes consultadas, tampoco es habitual en las líneas AVE.

Nuevas obras amenazan a los cercanías

La instalación del tercer carril en el tramo València-Castellón ha estado siempre envuelta de incertidumbre. No en vano, esta solución técnica para dar paso a trenes de ancho internacional por vías de ancho ibérico está pensada para tramos cortos en los que no cabe una nueva plataforma (por ejemplo, túneles).

No existe un tramo tan largo de tercer hilo como el que se ha ejecutado entre las capitales valencianas, por lo que los problemas que están surgiendo se deben ir resolviendo sobre la marcha, al no existir una experiencia previa.

Por este motivo, los trenes solo pueden alcanzar una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora entre València y Castellón, la mitad de la velocidad comercial de un AVE.

Además, la implantación del tercer carril sobre las vías de los cercanías supuso más de un año de retrasos y masificación en la línea C6 que une València con Castellón, unos problemas que podrían reeditarse en breve, cuando empiecen las obras de implantación del tercer carril en la otra vía.

Ocho retrasos por problemas técnicos

La línea AVE Madrid-Castellón ha registrado desde su puesta en marcha casi una decena de retrasos por problemas técnicos de diferente índole.

Además del registrado el día de la inauguración, los más importantes se produjeron el 28 de enero cuando no pudo salir el tren desde Castellón por una avería, teniendo que coger los viajeros un Cercanías hasta València; el día 29 de enero con un retraso de 18 minutos entre Madrid y València; el pasado 10 de febrero con una demora de media hora por un problema técnico en el tren que tuvo que parar en la estación de València; y la última se produjo el pasado 13 de frebero con un retraso de 34 minutos en la llegada a Castellón por un problema de señalización entre Madrid y València.