elcomercio.es
6 junio 2017
Fomento confía en lograr en 2018 el primer tren de mercancías que circula por dos anchos
-
Arrancan los ensayos en vía para lograr la homologación este año. Si el ingenio es rentable, revolucionaría el transporte ferroviario
-
RAMÓN MUÑIZ
- OVIEDO
Estaba aprobado que la variante de Pajares uniera Asturias y la meseta con vías de ancho ibérico, las que tienen sus carriles separados por 1.668 milímetros, pero en marzo el Ministerio de Fomento rectificó. Forzado por Foro Asturias, aprobó dejarse de etapas intermedias y poner las vías tal y como prometió a la Comisión Europea que serían las definitivas. Es decir, en ancho estándar o internacional, el propio de la alta velocidad y el resto del continente, 23,3 centímetros más estrecho. Cuando se pregunta al ministro Íñigo de la Serna, y al presidente de su empresa pública Adif, Juan Bravo, si además de políticas hay razones técnicas para ello, aluden a un ingenio que está llamado a ser español o no ser: el primer tren de mercancías con ejes de ancho variable, capaz por tanto de circular en ancho ibérico y seguir luego en internacional.
La idea pasa por trasladar a los convoyes de carga el sistema de eje desplazable que ya funciona en el tráfico de pasajeros. El servicio AlviaGijón-Madrid, por ejemplo, circula en ancho internacional hasta León y, cerca de la estación, pasa por una instalación que mueve sus ruedas, adaptándolas al ancho ibérico. Es una tecnología que desde los años 60 viene desarrollando Talgo en un país, España, que entre metros, ferrocarriles turísticos y convencionales, tiene hasta siete tipos de ancho de vía distinto.
La solución para viajeros ha sido exportada a otros países y ahora el reto es ser los primeros en implantarlo también en el tráficos de carga. De conseguir una solución a un precio que resulte atractivo para los operadores, se produciría una revolución similar a la que introdujo en 1992 el Talgo 200, el primer servicio de pasajeros que circulaba en ancho internacional hasta Sevilla, pero seguía viaje en ibérico hasta Málaga. Aquello demostró que las líneas abiertas para el AVE no tenían por qué funcionar aisladas del resto. Que con la tecnología apropiada, los ferrocarriles podían aprovechar también esas nuevas inversiones.
«Cuando terminen las obras, estaremos cerca de que los trenes de mercancías pasen en ancho internacional por la variante de Pajares», expresó en abril el presidente de Adif. El propio De la Serna confió entonces en lograr el uso comercial de esta tecnología «en un futuro muy cercano».
Los ingenieros a cargo del proyecto tienen programado iniciar estos días en una base de Gineta (Albacete) las pruebas en vía de ancho ibérico. Lo harán con dos vagones a carga máxima, un portacontenedor y un porta-automóviles. Su meta es recorrer 100.000 kilómetros, tanto en ancho internacional como ibérico, y pasando por el cambiador construido a tal efecto. Este tiene treinta y tres metros de longitud y, a diferencia del de pasajeros, no mueve ambos ejes de forma simultánea; mediante un contracarril interior adapta primero una de las ruedas y luego la otra.
El propósito es «finalizar los ensayos en vía, previsiblemente, a finales de este mismo año, concluyendo la fase de homologación», explican fuentes próximas al intento. Una vez obtenidos los permisos, la tecnología estaría lista para comercializarse, en 2018. El éxito que logre entre los operadores dependerá en buena medida de que, además de hacer el cambio de ancho posible, lo logre a precios razonables.
Problemas de fábrica
Este es el último calendario con el que trabaja Fomento, aunque el mismo ha ido sufriendo cambios desde su inicio. Adif licitó en noviembre de 2015 el encargo para inventar la rodadura desplazable y el cambiador de ancho para vagones de mercancías. Solo dos aspirantes se presentaron a semejante misión, imponiéndose la unión temporal de Azvi y Tria, con un presupuesto de 5,2 millones. El plazo inicial era conseguir la homologación en trece meses, aunque los contratistas indicaron que con 337 días se arreglaban. Es decir, el mecanismo debía estar ya el pasado curso.
¿Qué lo ha retrasado? Se fabricaron diez ejes variables, de los cuales «ocho irán equipados en vagones y los otros dos quedan en banco de pruebas». Las empresas subcontrataron la fabricación de las ruedas y ejes. Hubo «un importante retraso en el suministro de los ejes, principalmente debido a la operación de calado de un componente (denominado anillo base) sobre el propio cuerpo del eje». Lograr la tolerancia exigida demoró esta parte de la operación.
Con los ejes, hubo luego una fase de ensayos en el banco de pruebas. Allí se los hace girar, concretamente diez millones de veces, con carga vertical y axial, como si estuviera en una vía. «Durante los ensayos del eje de rueda de 920 milímetros se produjo una rotura puntual de la banda de rodadura de la rueda. Hubo que detener el ensayo», explican. La investigación de la incidencia alargó de nuevo los plazos.
Si la prueba de pista no obliga a nuevas rectificaciones, Azvi y Tria, entregaran los componentes certificados según las estándares legales en diciembre.
-
