elcomercio.es
3 mayo 2017
La variante tendrá un uso máximo de cuatro horas al día hasta que circulen las mercancías
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El plan de explotación de Fomento indica que con un AVE Madrid-Gijón de dos horas y 38 minutos habrá como mucho 19 trenes por sentido al día
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RAMÓN MUÑIZ@ RMUNIZELCOMERCIO.ES
- GIJÓN
2 mayo 2017
Tras una inversión cercana a los 3.500 millones y alrededor de década y media de obras, la variante de Pajaresabrirá completa, con dos túneles equipados con vías para el AVE, la electrificación demandada por la UE, y un aprovechamiento limitado a corto plazo. Solo los trenes de pasajeros tienen asegurado su uso en los primeros años. Para que las mercancías accedan al nuevo paso, deberá extenderse comercialmente la tecnología de ejes variables (aún en investigación para este tipo de tráficos) o prolongar la línea de ancho internacional hasta Gijón y Avilés.
En estas circunstancias, ¿cuánto trabajo asumirá la variante? El Ministerio de Fomento tiene desde el año 2010 un plan de explotación con esquema de servicios, elaborado por la consultora Ineco. A los ingenieros se les pidió calcular cuántos pasajeros y trenes harían falta y cuál sería el tiempo de viaje, en diferentes etapas.
En el escenario definitivo, esto es, con ancho internacional en toda la línea, el documento anticipa que el AVE conectará Gijón y Madrid en dos horas y 38 minutos, lo que supone un recorte de más de dos horas sobre la paciencia que exige ahora el Alvia. Con semejante ferrocarril, el plan considera viable que Renfe encuentre a lo largo de todo el corredor demanda como para fletar 19 trenes por sentido al día. Es una oferta que casi quintuplica la actual y se explica en que los ingenieros consideran que en esas circunstancias el tren 'canibalizará' al avión en la ruta con la capital. Sería toda una revolución en la forma de entrar o salir de la región.
El plan de explotación considera que con esta cartelera Renfe necesitará poner diez ramas ferroviarias recorriendo simultáneamente la ruta, si se otorga en cada cabecera un margen 'descanso' de 52 minutos para operaciones de limpieza y puesta a punto del AVE. El documento precisa incluso los horarios más probables, con trenes saliendo de Gijón desde las 6.30 horas de la mañana, siendo la última frecuencia la de las 21.30.
El estudio echó sus números antes de que la crisis impactara del todo en el consumo y se asienta en hipótesis quizás excesivamente optimistas. Fomento trabaja desde hace un año en actualizar el cálculo. Con todo, el documento vigente establece una referencia de cuál puede ser a ojos del ministerio el uso máximo de la variante con trenes de largo recorrido a Madrid: 19 circulaciones por sentido, o, lo que es lo mismo, 19 trenes en cada una de sus dos vías.
A una velocidad de 250 kilómetros por hora, cada servicio tardará alrededor de doce minutos en recorrer toda la variante. Al final del día, resulta que en cada una de las vías de la infraestructura hay trenes Asturias-Madrid durante tres horas y 48 minutos. El resto del tiempo, los surcos ferroviarios quedarían completamente libres para otro tipo de tráficos.
El plan de explotación reconoce que con vías de ancho internacional hasta Gijón, «las relaciones de Asturias con el País Vasco y Cataluña pueden beneficiarse de las mejoras del proyecto reduciendo el tiempo de recorrido en unos 24 minutos». Sin embargo no se atreve a calcular cuánto incrementaría eso la demanda de trenes para un trayecto que ahora requiere de casi ocho horas a Vitoria y once horas a Barcelona.
Quince horas disponibles
Contando estos servicios transversales, la utilización práctica de la variante podría alcanzar las cuatro horas diarias con trenes de pasajeros. Las normas generales de Adif para las líneas de alta velocidad reservan un mínimo de cinco horas para labores de mantenimiento, normalmente de 00.30 a 5.30 horas. Fuera de esa banda, la infraestructura sigue disponiendo de al menos quince horas completamente desocupadas.
En la solicitud cursada en 2006 a Bruselas para que financiara la obra, se reconoce que en una primera fase, el beneficio de la variante para el tráfico de carga estriba en que su apertura «permitirá liberar capacidad en las líneas convencionales existentes para aumentar el tráfico de mercancías». Es decir, tendrán más libertad para aprovechar la vieja rampa al no compartirla con los viajeros.
El objetivo final no es sin embargo ese. La variante se ha diseñado para tráfico mixto con el propósito de que la usen «tanto trenes de viajeros como de mercancías, lo que supondrá un mejor aprovechamiento de línea y una mejor articulación del territorio», reconoce la propuesta.
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