Si a estos su­mamos el caos ope­ra­tivo en que se ha su­mida la ex­plo­ta­ción fe­rro­viaria fruto de la des­coor­di­na­ción en­dé­mica entre el gestor de in­fra­es­truc­turas y la Renfe, nos en­con­tramos con un cóctel per­fecto que ha pre­ci­pi­tado que se aborde la fu­sión de ambas en­ti­dades pú­bli­cas, en una ma­niobra que nos de­vuelve a la ca­silla a de sa­lida de hace diez años, cuando se se­gre­garon de la an­tigua ope­ra­dora y la in­fra­es­truc­tura.

La CNMC ponía hace poco al des­cu­bierto las de­bi­li­dades fi­nan­cieras de Adif. A su jui­cio, el ad­mi­nis­trador “tiene di­fi­cul­ta­des, sin re­cu­rrir a fi­nan­cia­ción adi­cio­nal, para cu­brir sus obli­ga­ciones de pago, puesto que los re­cursos ge­ne­rados por las ope­ra­ciones no per­miten sa­tis­fa­cer­las” y añadía que “los ni­veles del ratio deu­da/e­bitda, de unas 60 ve­ces, ponen en riesgo la sos­te­ni­bi­lidad de la ac­ti­vi­dad”.

La prác­tica de­muestra que para poder su­fragar los gastos de ex­plo­ta­ción y el coste de la am­plia­ción de la red, hay que au­mentar todas las vías de in­gresos y tam­bién el en­deu­da­miento, seña­laba el re­gu­lador de la com­pe­ten­cia.

Por eso el Adif había pe­dido una subida de cá­nones o peajes por usar la vía, de los que se fi­nan­cia, bas­tante des­me­su­rada. El in­forme sobre la pro­puesta de cá­nones para el 2017 del or­ga­nismo que pre­side José María Marín Quemada ha dado la voz de alarma y plantea un au­mento de este peaje que el gestor fe­rro­viario cobra a los ope­ra­dores por usar la in­fra­es­truc­tura, prin­ci­pal­mente a Renfe, menor que el pro­puesto por Adif, un 4,2% en vez del 15%.

Actualmente, gra­cias a estos pea­jes, Adif ge­nera unos in­gresos con­so­li­dados de unos 630 mi­llones pero so­porta unos gastos fi­nan­cieros de 460 mi­llo­nes. Es de­cir, que los pri­meros no cu­bren el 50% de los se­gun­dos.

Sin em­bargo, la in­te­gra­ción de Renfe y Adif ge­nera un cambio de es­cala y de pro­por­ciones muy no­table en ma­teria de apa­lan­ca­miento y ca­pa­cidad de pago. Sería un hol­ding con un pa­sivo fi­nan­ciero de casi 20.000 mi­llones de euros y más de 5.300 mi­llones de in­gresos pero con unos gastos fi­nan­cieros de ‘sólo’ 570 mi­llo­nes. Con la es­truc­tura de hol­ding se man­tiene se­pa­rada la ges­tión y las cuentas de Renfe y Adif, tal y como exige Europa, pero se da mayor margen para afrontar la deuda de la in­fra­es­truc­tura.

El otro pro­blema que se quiere re­solver era un se­creto a vo­ces: la des­coor­di­na­ción entre Adif y Renfe y entre Adif y otros ope­ra­dores pri­vados –en aque­llos seg­mentos donde ope­ran, como las mer­can­cías- que es­taba yendo a peor mes a mes. Los sin­di­catos ha­bían de­nun­ciado ya hace tiempo que la se­pa­ra­ción or­gá­nica de Renfe y Adif se ha tra­du­cido en una falta de coor­di­na­ción en la ope­ra­ción, en ma­teria de se­gu­ridad y en la pér­dida de si­ner­gias.

Adiós a la li­be­ra­li­za­ción

El nuevo go­bierno del PP se carga así de un plu­mazo el tan ca­careado pro­yecto de li­be­ra­li­za­ción del fe­rro­ca­rril que había im­pul­sado el an­te­rior eje­cu­tivo de Rajoy. Sin un ad­mi­nis­trador de la in­fra­es­truc­tura in­de­pen­diente no es po­sible dar paso a com­pe­ti­dores de Renfe que puedan operar en igualdad de con­di­ciones que el ope­rador do­mi­nante.

La es­truc­tura de hól­ding ahora pro­puesta en la que ope­ra­dora y ges­tora de in­fra­es­truc­tura de­pen­dieran una ca­be­cera común es si­milar a la de los fe­rro­ca­rriles pú­blicos de Alemania y Francia. De hecho el dis­curso ofi­cial para de­fender la nueva fu­sión habla de ser fuerte ante estos dos paí­ses, que han re­nun­ciado a li­be­ra­lizar y que ame­na­zaban con en­trar a com­petir en el mer­cado es­pañol li­be­ra­li­zado.