BILBAO - Las autoridades vascas no solo apuestan por Bilbao Ría 2000 como herramienta para construir la nueva estación de Abando para acoger el Tren de Alta Velocidad (TAV), tal y como informaba ayer este periódico. El Gobierno vasco, con el aval del Ayuntamiento, también quiere ser actor principal en este drama ferroviario que ya dura demasiados años. Por ello ha desarrollado un proyecto de construcción alternativo al presentado por el Gobierno de Madrid, una prueba de que se apuesta fuerte por que el TAV entre en Bilbao en las mejores condiciones de funcionalidades operativa y urbanística.

Este mes, en una fecha aún por cerrar, una delegación del Ejecutivo de Lakua volverá a insistir ante el Ministerio de Fomento para que les otorgue la encomienda de construir lo antes posible las entradas del TAV a Gasteiz, Donostia y Bilbao.

Bajo el brazo, los responsables vascos llevarán el plan definido por ETS, el gestor ferroviario vasco, para la nueva estación de Abando, que aporta más y mejores soluciones que las intenciones declaradas por el Gobierno del PP ahora en funciones.

Adif, el organismo estatal homólogo a ETS, plantea la construcción de la terminal en dos fases. Una primera en la que los nuevos trenes entrarían en superficie a la ciudad y tendría un carácter de provisionalidad en el tiempo sin horizonte concreto para ejecutar la segunda fase en la se soterraría la playa de vías actual entre el puente de Cantalojas y la marquesina histórica de la estación.

Desde el Gobierno vasco y el Ayuntamiento se propugna una solución integral, con toda la estación soterrada, y a ejecutar de una vez. Por debajo de la superficie se construirían dos niveles, en el más profundo se ubicarían 8 vías de alta velocidad y por encima otras 8 para servir a Renfe Cercanías (5) y la antigua Feve (3).

PIEZA CLAVE El emboquille del túnel que procede de Basauri una vez atravesadas las vías de Cercanías es la pieza clave de un proyecto que simplifica las fases de obra y reduce los costes asociados con respecto a la propuesta de Adif. En concreto, el presupuesto es de 314 millones de euros, 166 millones menos que la opción en dos fases de Madrid que se eleva a los 480 millones.

Es cierto que la inversión inicial de la opción de Lakua requiere una fuerte inversión en la fase inicial, pero todas esas obras ejecutadas se mantendrán en el diseño definitivo, algo que no ocurre con el dibujo elaborado desde el ministerio. Otro punto a favor es que se integran mejor todos los servicios ferroviarios ya que se centraliza en un solo edificio el acceso de los viajeros con lo que se reduce los traslados entre los diferentes trenes. Este gran hall lo conformaría el edificio actual que mira a la plaza Circular y la mitad de la cubierta actual, la cual se mantendría en servicio.

Una hoja de ruta a priori más racional sobre todo si no se quiere desaprovechar la oportunidad de liberar en superficie más de 90.000 metros cuadrados de terreno. Una gran parcela donde se prevé construir 1.500 viviendas, zona deportivas y de ocio, ademas de áreas verdes. Además de eliminar el actual muro pantalla de la calle Hurtado de Amezaga, esta arteria alumbraría una gran rotonda, de la cual nacería una de las dos calles nuevas que atravesarían este gran solar.

Dos arterias que servirían de puente para unir urbanísticamente la zona del Ensanche con la parte de Bilbao La Vieja. Una integración no solo física, también social que permitiría ir acabando con la zona más depauperada de la ciudad.