DiariodeLeón.es
25 abril 2016
La liberalización del AVE se aplaza a la próxima primavera como mínimo
El Gobierno en funciones ha congelado, de momento, la llegada de un competidor para Renfe.
J. A. BRAVO | MADRID
Dos grandes proyectos ferroviarios están medio varados por la incertidumbre política que España soporta desde su última cita con las urnas el 20 de diciembre. Las limitaciones de un Gobierno en funciones han llevado a una vía muerta el tan pregonado proyecto de abrir a la competencia el trazado ferroviario —en concreto, el corredor del Levante para trayectos de Larga Distancia y AVE— , mientras que el megacontrato lanzado por Renfe para renovar su parque de trenes de alta velocidad, con su mantenimiento durante hasta cuatro décadas, ha dilatado sus plazos al máximo para llegar al próximo otoño aún sin ganador.
La diferencia es que mientras el primero corre serio riesgo de verse aparcado ‘sine die’ —como muy pronto, y si se reactivan todos los tramites en septiembre, hasta abril de 2017 no habría un operador privado—, el segundo es solo cuestión de tiempo porque el nuevo Ejecutivo tendrá que dar luz verde a la compra de nuevo material rodante para Renfe, aunque cabría introducir alguna modificación de última hora en la ejecución del plan.
De hecho, ninguno de los cuatro grandes partidos ha planteado en las últimas semanas grandes objeciones a ese respecto.
Diferencias políticas
Donde sí hay grandes diferencias políticas es sobre la necesidad de que un operador privado puede hacer sombra al monopolio del público antes de tiempo, es decir, con antelación al plazo que ha dado la Comisión Europea para la apertura del tráfico ferroviario de pasajeros: primavera de 2020. Fue la actual titular de Fomento en funciones, Ana Pastor, la que a principios de 2012 puso esa idea sobre la mesa y luego la fue madurando hasta planificar cómo iba a ser la entrada de un competidor en el cada vez más extenso tablero nacional del AVE.
Tras debatir hasta qué punto llegaría esa apertura gradual, se optó por limitarla a uno de los corredores existentes y, en concreto, el más reciente: el que une Madrid con las tres grandes capitales levantinas (Castellón, Valencia y Alicante) y también Murcia, además de varias ciudades castellanomanchegas, con 1,8 millones de pasajeros transportados en 2015 aunque se le concede un potencial de hasta tres millones.
