CapitalMadrid.com
14 febrero 2014
En España el transporte está liberalizado pero en conjunto Renfe y sus competidores no están ganando cuota de mercado
Alianzas y fusiones en el transporte por tren de mercancías, que hasta 2020 no recuperará lo perdido en la crisis
El mercado da por descontado que DB y SNCF pujarán por entrar en la actividad de carga de Renfe
Las secuelas de la crisis y la pérdida de cuota de mercado del ferrocarril en el transporte de mercancías va a durar, y bastante. Hasta el año 2020 no se recuperará el negocio perdido en los últimos años en Europa, según los expertos. El camino que se abre para solventar este problema son las reestructuraciones y las alianzas y fusiones, tanto internas como multinacionales. El estancamiento de la economía y la fuerte competencia intermodal, que ofrece precios extremadamente bajos de los transportistas de carretera, están contribuyendo a perpetuar las pérdidas de los operadores de carga ferroviarios a lo largo y ancho del viejo Continente, según constata un informe de la consultora alemana SCI Verkehr.
El estudio, denominado "Mercado del Transporte Ferroviario Europeo de Mercancías 2014", constata una ligera recuperación de la actividad en 2012 respecto a 2010 y 2011, pero no ha conllevado una mejora en los resultados. El volumen del mercado se elevó a 17.000 millones de euros ese año, un 5% menos con respecto a 2011, y 2013, según las primeras estimaciones, se ha cerrado con una cifra de negocio similar.
El estudio afirma que los resultados de las compañías ferroviarias han disminuido tanto que sólo a largo plazo se logrará regresar a los niveles previos a la crisis. Además, los programas de reestructuración que han realizado varias compañías de transporte no han conseguido una recuperación significativa en la actividad de transporte o en los beneficios.
La francesa Fret SNCF y Trenitalia han dado pasos para hacer frente a sus respectivos declives, pero, no han vuelto a obtener beneficios. Tampoco lo ha conseguido aquí Renfe. Antes al contrario. También se han producido intentos fallidos de privatización por parte de empresas del Este de Europa, como CFR Marfa, HZ Cargo y BDz Cargo.
PKP Cargo, de Polonia, salió a bolsa con éxito hace poco, y ha conseguido resultados positivos en los dos últimos años, al igual que DB Schenker. Rail Cargo Group por su parte logró beneficio brutos en 2012, tras registrar pérdidas en 2011, mientras que Fret SNCF, Trenitalia Cargo, SBB Cargo y Green Cargo estaban en pérdidas en 2012 y no se esperan mejoras sustanciales en 2013.
Ante este panorama desolador, las opciones de futuro que se abren son modernizar las estructuras de las compañías, las actividades y los procesos internos, y ajustar su tamaño a través de fusiones y alianzas. Agilizar estos procesos parece acuciante, ya que SCI Verkehr estima que hasta 2020 no se alcanzarán, en el más optimista de los casos, los niveles de negocio previos a la crisis.
En el caso de España, el transporte está liberalizado desde hace años pero en conjunto Renfe y sus competidores no están ganando cuota de mercado a la carretera. Lo que se ha producido es un deterior adicional de la situación de la empresa pública, inmersa además en un proceso de segregación y ajuste de capacidad para dar paso a la liberalización del AVE.
Además, el Gobierno ha alcanzado un compromiso vago con los sindicatos ante una eventual privatización de la compañía ferroviaria. En Gobierno les ha garantizado en un primer momento la titularidad estatal del operador pero se contempla la posibilidad de abordar la apertura a la participación accionarial privada. En ese caso, ésta nunca podría ser mayoritaria y deberá negociarse. Sería un modelo parecido al que se quiere aplicar en Aena y que de momento ha sido paralizado por Moncloa. Tampoco ha trascendido qué pasará en las cuatro nuevas filiales que crea Renfe, ya que el holding bien podría tener mayoría pública y las filiales no. En el caso de la de mercancías, el mercado da por hecho que la DB alemana y la SNCF francesa están muy interesadas por el negocio de Renfe.
Al margen de estos vagos compromisos, la deficitaria situación de las cuatro empresas que nacieron el 1 de enero es en sí mismo un blindaje de facto ante esa posible venta a manos privadas. Y más aún si tenemos en cuenta que a lo largo del año próximo Renfe tendrá, si no se retrasa más la liberalización, que competir con operadores entrantes que le disputarán el mercado y presionarán los precios a la baja. Los inversores interesados en entrar en el transporte por ferrocarril optarán antes por crear una empresa de nuevo cuño que por tomar una participación en alguna de las filiales de Renfe. Sobre todo si analizamos en detalle la previsión de resultados de cada una de las nuevas subsidiarias de la operadora pública en 2014. Renfe Mercancías y Renfe Fabricación y Mantenimiento, acabarán 2014 con pérdidas de unos 86 millones de euros y de 27,6 millones de euros, respectivamente. La filial de carga es históricamente un pozo sin fondo, incapaz de recuperar el poco mercado que le queda. No parece fácil que pueda revertir esta situación sólo por pasar a ser una entidad filial del hólding.
