CapitalMadrid.com
5 septiembre 2013
El accidente de Angrois: último fracaso de la segregación de Renfe y Adif
Los solapamientos entre las dos compañías están a la orden del día y se pueden hacer extensivos a muchos departamentos como el financiero, el jurídico o los más directamente implicados con el operativo. A estas duplicidades, se añaden los numerosos órganos de coordinación entre Renfe y Adif, cuya eficacia es muy dudosa, a la vista de la constante rivalidad entre ambos organismos.
La decisión de romper la unidad empresarial representada por Renfe (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles) desde su creación en 1941al calor de una presunta liberalización de las mercancías, que arranca en 2005, no ha supuesto en ningún caso una revitalización del sector y hoy se ha reducido, aún más, la exigua cuota de mercado del ferrocarril en el transporte de mercancías, bajo la atenta mirada y toma de de posiciones de los franceses (sncf) y alemanes (dB) para quedarse con los restos del naufragio.
Prueba irrefutable de ese deslizamiento hacia el estancamiento se encuentra en el número de trabajadores de Renfe y Adif que en la actualidad sigue rondando los 30.000 empleados, aunque en proceso acelerado de envejecimiento de las edades medias.
La competencia tampoco ha aparecido, ni parece ser esperada a corto/medio plazo, a pesar de una década de declaraciones políticas en ese sentido. En términos financieros, Adif ha registrado un voluminoso aumento de la deuda, mientras Renfe ha aumentado sus viajeros, aunque sus ingresos están estancados o a la baja en casi todos sus negocios. Eso sí, el número de choferes para altos directivos se ha duplicado en estos años.
La ley del sector ferroviario que redactó el equipo de Álvarez Cascos fue asumida, punto por punto, por el equipo de Magdalena Álvarez en la primavera de 2004, demostrando que el tren es un arma electoral de primer nivel que hace fácil la concordancia entre los dos grandes partidos.
En diciembre de 2011, con las elecciones en el escenario, Blanco se apunta el presunto logro de poner en marcha un tramo del AVE en Galicia. En realidad, ahora se ha constatado que se trata de un pseudo AVE. En esa inauguración, estuvo presente Ana Pastor, aún sin haber sido nombrado el nuevo gobierno. Ahora, en junio de 2013, Pastor ha inaugurado el AVE Madrid-Alicante con un sistema de señalización idéntico al de Blanco. Idéntico, en términos de seguridad y en términos de relegar aspectos técnicos esenciales y priorizar los fastos políticos.
Europa ya no es lo que era. El contexto en el que se pone en marcha la directiva 440, que da el pistoletazo de salida a la segregación de Renfe y Adif, es hoy radicalmente distinta al de 2004. Alemania y Francia amagaron entonces con impulsar la división de operaciones e infraestructuras, pero fue un simulacro y hoy, ambas administraciones ferroviarias -sncf y dB- se miran de reojo en su toma de posiciones sobre el tablero europeo. En otoño pasado, Francia dio un paso decidido hacia la unión organizativa de sus organismos dedicados a infraestructura y operaciones, enterrando un modelo que nunca existió salvo para los políticos españoles empeñados en seguir unos dictados ajenos a las necesidades de dinamización del sector.
Las industrias nacionales también chocan en sus intereses. Los franceses de Alstom y los alemanes de Siemens van a lo suyo, mientras la industria nacional (Talgo y los vascos de CAF) trata de poner a su servicio los intereses opuestos de Adif y Renfe. El enfrentamiento entre ambas compañía estatales ya se hizo patente durante el contrato del AVE a la Meca, donde ambas empresas públicas presentaron propuestas distintas en un primer momento, lo que obligó al gobierno español a intervenir para que sólo hubiera una única oferta. Ahora, se ha repetido idéntico choque de intereses, espoleados por CAF y Talgo, para la oferta del proyecto brasileño, finalmente aplazada un año por la compleja y difícil situación que vive el emergente gigante suramericano.
Tras la presentación, por parte de Sáenz de Santamaría, del plan de reducción del sector público, en marzo de 2012, muy poco se ha hecho en el campo ferroviario. Feve se desmembró de Renfe (su parte operativa) y de Adif (su parte de infraestructura) el pasado uno de enero; sin embargo, el cambio ha sido cosmético. Simplemente se ha añadido el logotipo de Renfe a los trenes de vía estrecha, pero no se han integrado las plantillas ni se han racionalizado los servicios.
Terreno abonado para la duda y el rumor. Firmas como Comfersa, agonizan tras meses de zozobra; el gobierno anunció la liberalización de los trenes turísticos (sin especificar en ningún caso en qué consiste eso de trenes turísticos); una filtración al diario Expansión el pasado julio informaba de que el gobierno barajaba la fusión de Renfe y Adif, pero el accidente ha borrado cualquier desarrollo de esta noticia (una eventualidad que los poderosos sindicatos ferroviarios aplaudieron de inmediato). En esta encrucijada, el gobierno encargó a la consultora privada PW&C y a la pública Ineco, el diseño de un plan organizativo en dirección totalmente contraria, es decir con la división de Renfe en otras cuatro empresas y de Adif en dos. Este movimiento, a la postre, también escondería déficit público. La ministra aseguro que estas nuevas particiones se ejecutarían el 31 de julio, pero todo ha vuelto a aplazarse.
Mientras estos despropósitos y contradicciones se amontonan, Adif ha tenido problemas para pagar dos nóminas a sus trabajadores y Renfe ha debido adelantar pagos a su compañía hermana (o hermanastra), lo que ha obligado a salir a los mercados internacionales a buscar 600 millones de euros. El accidente, en fin, ha sacado a la luz el deterioro que ha supuesto la falta de estrategia del país con el ferrocarril. La clase política se apoderó de un hito tecnológico que creció desproporcionadamente hace ahora dos décadas y ahora que se acumulan los problemas, se ignora cuál es el rumbo que evite el descarrilamiento de una de las joyas que sostenían la Marca España.
Carlos Díaz-Güell es editor de www.tendenciasdeldinero.com, una publicación on line de circulación restringida.
