LOS TRANVÍAS DE GIJÓN (II)

La consolidación de la red

Tras recuperar el control de sus líneas, la Compañía de los Tranvías de Gijón impulsó dos nuevas ampliaciones de la red, materializadas ambas en 1912. La primera de ellas consistió en prolongar la línea de La Calzada dos kilómetros hasta el nuevo puerto de El Musel, importante centro generador de demanda, tanto por los numerosos trabajadores que acudían a sus muelles como por el tráfico marítimo de viajeros que recalaba en sus muelles.

De menor envergadura fue la construcción del pequeño ramal de enlace entre las líneas de La Calzada y la del Llano. El objetivo de esta conexión, de 140 metros de longitud a lo largo de la calle Pedro Duro, era facilitar el trasporte de las mercancías entre la fábrica propiedad de José de Orueta en el Llano y la estación del Norte. Para este nuevo servicio, la Compañía de los Tranvías de Gijón incorporó a su parque 11 vagones de carga.

La demanda de la línea al Musel se incrementó notablemente a partir de 1917, cuando se inauguró el ferrocarril del Carreño. La primitiva estación terminal de este tren se encontraba en el puerto, por lo que los viajeros que querían llegar hasta el centro de Gijón se veían obligados a trasbordar a los servicios tranviarios. Es preciso tener en cuenta las estrechas relaciones que, durante años, mantuvieron ambas empresas, en las que José Luis Alvargonzález Caso compaginó el cargo de director de explotación.

En los años treinta, la red de tranvías de Gijón había alcanzado su máximo desarrollo. Las primitivas vías de la época en la que el servicio se había impulsado con el motor de sangre habían sido totalmente reemplazadas por modernos carriles Phoenix, el sistema de toma de corriente por trole de pértiga se había reemplazado por el más eficiente de arco y el parque de coches motores ascendía a 25 coches motores, 11 remolques cerrados y 20 jardineras. Por su parte, la demanda superó en 1931 los 4,5 millones de pasajeros a lo largo del ejercicio.

La guerra civil

Tras el fracaso del golpe de estado del 18 de julio de 1936 y su degeneración en una cruel guerra civil, Gijón permaneció en la zona leal a la República. Pocos días después, un comité obrero tomó el control de la red de tranvías de la ciudad.

El Comité de Obras Públicas-Tranvías de Gijón, dependiente de la Consejería de Obras Públicas del Gobierno General de Asturias y León fue capaz de mantener el servicio tranviario durante los meses en los que Gijón se mantuvo bajo el control republicano. Pese a las dificultades de toda clase, incluidos los bombardeos de la aviación y marina franquista, los tranvías de la ciudad no dejaron de circular y atendieron las necesidades, tanto de los gijoneses como la de los muchos que se refugiaron en la ciudad, sobre todo a medida que caían en manos de los rebeldes los territorios del norte.

Cabe señalar que antes de que Gijón cayera definitivamente en manos de los franquistas, el 21 de octubre de 1937, los tranvías de la ciudad registraron a lo largo de ese año un total de 4.798.000 viajeros, cifra que constituyó un récord de demanda del servicio desde su apertura en 1890.

El declive

Tras la guerra civil, Gijón experimentó un rápido proceso de crecimiento y la población pasó de los 78.000 habitantes de 1930 a los 125.000 de 1960. Este aumento demográfico se tradujo en un incremento de la demanda de los servicios del tranvía que, sin embargo, no fue capaz de evolucionar para atenderla adecuadamente.

En efecto, la demanda de los tranvías de Gijón pasó en tan solo diez años de los 5,5 millones de viajeros en 1938 a los cerca de quince millones en 1948. En una década se había triplicado el número de usuarios. Por el contrario, en este periodo la red no experimentó ninguna ampliación y, de hecho, hasta su clausura, se mantuvo el mismo conjunto de tres líneas a Somió, el Llano y el Musel que se había conformado en 1912.

Mientras tanto, el parque de material móvil experimentó algunas mejoras, sobre todo con la ampliación del número de coches motores, que alcanzó las treinta unidades, algunas de ellas adquiridas de ocasión en la extinta red de Valladolid, clausurada en 1933. Sin embargo, pese a los esfuerzos realizados por la empresa concesionaria para recarrozarlos y proporcionarles una imagen más moderna, su tecnología seguía siendo la propia de inicios de siglo, con dos ejes motores y carrocerías de madera, que comenzaban a ofrecer a los usuarios una imagen anticuada frente a los nuevos autobuses de la época.

En la posguerra, la modernización de los tranvías era una tarea prácticamente imposible. A las dificultades para adquirir nuevo material fijo y móvil en una época en la que las importaciones eran prácticamente inexistentes y en la que la producción de la industria nacional estaba desbordada por la reconstrucción de la red ferroviaria, se unía el desinterés de las instituciones locales, que veían en el tranvía un medio de transporte anticuado y superado por nuevas alternativas como el autobús y el trolebús. Por otra parte, la próxima caducidad de las concesiones, que finalizarían en 1960, no suponía precisamente un incentivo para que la Compañía de los Tranvías de Gijón invirtiera en la mejora de sus servicios.

Durante la década de los años cincuenta, la demanda de los tranvías de Gijón se mantuvo en unos 13 millones de viajeros, cifra que no crecía pese al progresivo incremento de la población de Gijón. El desarrollo de nuevas alternativas como el automóvil o las primeras líneas de autobuses municipales implantadas en 1953, así como la cada vez más deficiente calidad del servicio, con un material móvil y unas instalaciones día a día más envejecidas, impidieron que el transporte eléctrico pudiera incrementar su clientela.

En agosto de 1960, una vez caducada la concesión, se suspendió el tráfico en la línea de Somió. Su cierre se tradujo de inmediato en una brusca caída de la demanda que si en 1959 todavía había alcanzado los doce millones de viajeros, dos años más tarde se redujo a poco más de 5,3 millones.

Pese a las dificultades, el servicio tranviario todavía se mantuvo activo otros cuatro años. El 31 de diciembre de 1963 la histórica Compañía de los Tranvías de Gijón abandonó el servicio que fue retomado por unos meses por el consistorio, ya que no contaba con los autobuses necesarios para sustituirlos. Cuando éstos estuvieron disponibles, se procedió al definitivo cierre de las líneas al Llano y al Musel, que tuvo lugar, hace 60 años, el 10 de mayo de 1964. Antes de la medianoche, el conductor Severino Friera y el cobrador Manuel Bermúdez aseguraron el último servicio de la línea del Llano, con el que se cerraba una etapa de 74 años de historia del transporte público en la ciudad.

En la actualidad, apenas queda algún testimonio de la antaño activa red de tranvías urbanos de Gijón. La única excepción reseñable es el único coche que se conserva, expuesto al público en el magnífico Museo del Ferrocarril de Asturias, el antiguo número 3 de la Compañía de los Tranvías de Gijón.