1964-2024, SESENTA AÑOS DE TRANVÍAS (1)

De la extinción al renacimiento

Este mes de enero se conmemora el 60 aniversario de la revista Vía Libre. Ciertamente, no eran aquellos buenos tiempos para los tranvías en España y, de hecho, ya en su primer numero se anunció la reciente clausura del que enlazaba, aun con tracción vapor, Onda con el Grao de Castelló. A esta supresión pronto le siguieron otras muchas que, en aquella época eran recibidas entre la indiferencia y la alegría en un país sumido en la motorización de su sociedad, simbolizada por el Seat 600. El automóvil tomaba por la fuerza la ciudad y a su paso se estrechaban las aceras, se eliminaban bulevares o alamedas y cualquier otro elemento que fuera considerado un estorbo para el nuevo rey de la calle, que cada día exigía más carriles y plazas de aparcamiento.

En este contexto, el tranvía era considerado en España, y también en buena parte del mundo occidental, como un gran estorbo ya que sus vías, normalmente situadas junto a las aceras, imposibilitaban el aparcamiento. Pocos eran capaces de vislumbrar en él un sistema de transporte de gran capacidad y respetuoso con el medio ambiente, pese a que ya en su segundo número, publicado en febrero de 1964, Vía Libre daba a conocer a sus lectores que en países tan desarrollados como Alemania el tranvía no era considerado una rémora del pasado, sino que era constantemente modernizado y adaptado a las nuevas necesidades de movilidad de sus ciudadanos. Así, en la página 13 informaba que entre 1951 y 1963 las cincuenta redes operativas en la República Federal habían incorporado 3.500 nuevos coches «al nivel de la técnica moderna», de ellos 1.300 articulados.

Una rápida decadencia

Al igual que el ferrocarril, el primer tranvía español se implantó en la isla de Cuba donde, el 3 de febrero de 1858, se inauguró la primera línea en La Habana, limitada, en un primer momento, al transporte de viajeros, ya que el servicio de viajeros no se implantó hasta el 20 de septiembre de 1859. El nuevo sistema de transporte pronto dio el salto a la península, donde muchas de sus ciudades vivían un notable proceso de crecimiento que requería mejorar sus servicios de transporte.

Mientras La Habana ultimaba los preparativos para poner en servicio sus primeros tranvías de viajeros, Jerez de los Caballeros se convirtió en la primera ciudad española peninsular en contar con este medio de transporte, gracias a un efímero tranvía de mulas inaugurado el 13 de abril de 1859. Le siguió, poco después, una línea en Sevilla y ya en 1871 el primero de la capital, Madrid, abierto el 31 de mayo de dicho año.

Al igual que en el resto del mundo, los primeros tranvías españoles fueron impulsados por la fuerza de mulas y caballos, el motor de sangre, y aunque en algunas ciudades se llegó a emplear pequeñas locomotoras de vapor, el definitivo despegue de este medio de transporte se inició en 1896 cuando en Bilbao se implantó el primer tranvía eléctrico. El ejemplo de la capital vizcaína fue seguido el año siguiente por San Sebastián, en 1898 por Madrid y en 1899 por Barcelona, para extenderse progresivamente a las principales ciudades del país; A Coruña, Alacant, Avilés, Cádiz, Cartagena, Gijón, Granada, Irun, Las Palmas de Gran Canaria, Linares, Mataró, Murcia, Oviedo, Palma de Mallorca, Pontevedra, Santander, Sevilla, Tenerife, València, Valladolid, Vigo o Zaragoza contaron, durante la primera mitad del siglo XX, con este eficiente medio de transporte.

La debacle del tranvía en España se inició en 1929, con la supresión de la red de Murcia. Le siguieron, en 1933 los de Valladolid y en 1943 los de Pontevedra. Una década más tarde sucumbió la red de Santander, en 1955, Avilés y al año siguiente le siguieron Oviedo y Tenerife, en 1958 San Sebastián, en 1959 Palma y Cartagena y en 1962 A Coruña y Málaga.

Pese a esta sangría, cuando el 1 de enero de 1964 se publicó el primer número de Vía Libre, todavía operaban en España tranvías en algunas de sus principales ciudades, como era el caso de Alacant, Barcelona, Bilbao, Cádiz, Gijón, Granada, Linares, Madrid, Mataró, Sevilla, València, Vigo y Zaragoza. Muchas de estas redes se encontraban en una situación agónica y la mayoría de ellas todavía se operaban con el mismo material móvil con el que habían sido inauguradas a comienzos del siglo XX. Así, no es de extrañar que ese mismo año se suprimieran los últimos tranvías de Gijón, Cádiz o Bilbao, mientras que en 1966 les llegó el turno a los de Linares y Mataró-Argentona y en 1968 un alcalde, condenado años más tarde por sus oscuros manejos en la materia, obligaba a suspender la circulación de los de Vigo.

La debacle tranviaria continuó en 1969 con la clausura de la red de Alacant, mientras que un año más tarde sucumbían las últimas líneas de València. De este modo, en los setenta solamente Madrid, Barcelona, Granada y Zaragoza, así como el singular caso de Sóller, contaban todavía con este sistema de transporte en sus calles.

Barcelona había inaugurado sus líneas más recientes a mediados de los años sesenta y en esa misma década había adquirido de ocasión modernos tranvías del sistema PCC en Washington, lo que no impidió el vertiginoso declive de su red. Para celebrar la onomástica de su alcalde, José Porcioles, se hizo habitual la clausura de alguna línea de tranvías que de inmediato era sustituida por autobuses, hasta que el 19 de marzo de 1971 se eliminaron los últimos servicios.

Pocos meses después, el 31 de mayo, Madrid llegó a celebrar el centenario de sus tranvías, aunque, en aquel momento, ya estaban definitivamente condenados. De hecho, un año más tarde, el 1 de junio de 1972, se suprimieron los últimos servicios en la capital de España.

La crisis del petróleo desencadenada en 1973 sirvió en Europa para revitalizar el tranvía y también los trolebuses. Significativo fue el caso de la ciudad holandesa de Utrecht, que en 1975 aprobó la construcción de la primera red de tranvías modernos del continente, decisión que resultó fundamental para la recuperación de este medio de transporte en el mundo. En paralelo, el ministro de transportes francés Marcel Cavaillé propuso reintroducir el tranvía en ocho grandes ciudades del país vecino. Sin embargo, en España no se supo reaccionar a tiempo y, por el contrario, en aquellas mismas fechas se aprobó una nueva legislación que favorecía la sustitución de los trolebuses eléctricos por autobuses diésel.

En estas circunstancias, la suerte del tranvía estaba echada. En 1974 se eliminaron los de Granada y dos años más tarde corrieron la misma suerte los de Zaragoza. El 23 de enero de 1976 circulaba el último tranvía de la capital aragonesa. El trolebús tampoco encontró mejor destino y salvo los de Pontevedra, que resistieron hasta 1989, las demás redes se desmantelaron a lo largo de los años setenta.

Desde entonces, y durante casi dos décadas, la presencia del tranvía quedó en España limitada a dos servicios de carácter turístico: el del Tibidabo en Barcelona y el de Sóller en la isla de Mallorca. Ambas líneas se convirtieron en el único testimonio de este eficaz medio de transporte urbano en nuestro país.

València marca la pauta

Recuperar el tranvía en España no fue una empresa fácil. En el imaginario colectivo había quedado grabada su imagen anticuada, fruto de la falta de inversiones de modernización y mejora que padecieron los tranvías españoles tras la Guerra Civil y que precipitó su desaparición. Sin embargo, la tendencia para recuperar este medio de transporte en Europa iniciada en Utrecht, seguida por Francia con ejemplos tan notables como Nantes, en 1985, y Grenoble, en 1987, fomentó un debate sobre sí su supresión había sido un acierto o sí, por el contrario, simplemente había sido fruto de la inercia y la falta de conciencia sobre la importancia de los transportes públicos en una época dominada por el automóvil.

València fue la primera ciudad española en replantear seriamente el regreso de los tranvías a sus calles. Ya en 1981 su alcalde, Ricard Pérez Casado, planteó la posibilidad de recuperarlos en los principales corredores de la ciudad como alternativa a la construcción de una red de metro. Aunque esta primera propuesta no tuvo más recorrido, generó un debate que, a la larga, caló entre los ciudadanos y propició su retorno.

Cuando en 1988 se unieron los ferrocarriles de Llíria, Bétera y Castelló de la Ribera gracias a un nuevo trazado subterráneo por el centro de la ciudad, quedó al margen de esta nueva red el antiguo trayecto entre la estación de cabecera de Pont de Fusta y la estación de Empalme. Dado que estas vías atendían barrios densamente poblados, en un principio se optó por unirlas con el «trenet» de Pont de Fusta al Grao, conformando una nueva línea ferroviaria en superficie de 10 kilómetros de longitud y 14 paradas. Sin embargo, la explotación de este servicio, mal integrado como consecuencia de la caótica urbanización de su entorno en los difíciles años de la posguerra, fue, desde sus inicios, un foco de conflictos, con constantes accidentes y arrollamientos.

La demanda potencial servida por la nueva línea ferroviaria no justificaba la enorme inversión que exigiría su transformación en un metro convencional, pero era lo suficientemente voluminosa como para no suprimir el servicio y dejarla desatendida. En consecuencia, la Generalitat valenciana volvió a recuperar la idea del tranvía, en una ambiciosa operación que actuaría de fachada a fachada en todo el recorrido, contribuyendo de este modo, no solo a ofrecer un transporte público de calidad, sino también a recuperar zonas de la ciudad especialmente degradadas.

Una vez aprobado el proyecto, el 31 de enero de 1990 se suspendió la circulación ferroviaria y se iniciaron las obras para transformar toda la línea en un moderno tranvía, que sería inaugurado el 21 de mayo de 1994. El nuevo servicio, de longitud y recorrido similar al antiguo ferrocarril, pero mucho más accesible al ofrecer 21 paradas, supuso el primer paso para recuperar este eficiente medio de transporte, no solo en la capital del Turia, ya que su ejemplo pronto sería seguido por otras muchas ciudades.

Vencer reticencias

Tras el renacimiento del tranvía en València surgieron numerosos proyectos para reimplantar este medio de transporte en diferentes ciudades españolas. Sin embargo, con la experiencia valenciana aun en pleno proceso de maduración, estas iniciativas encontraron el rechazo frontal de buena parte de la sociedad y de los medios de comunicación, en quienes todavía pesaba el discurso maniqueo que llevó a su supresión en los años sesenta y setenta. En el imaginario colectivo todavía pervivía esa imagen de artefactos anticuados y renqueantes, lentos, destartalados e incluso peligrosos dada la ineficacia de sus primitivos sistemas de freno.

Uno de los primeros proyectos impulsados para la recuperación del tranvía fue propuesto en 1996 por Euskotren, que planteó implantar este medio de transporte en Vitoria. La iniciativa se encontró con el frontal rechazo del consistorio, cuyos rectores llegaron a afirmar que no estaban dispuestos a convertir sus calles en un paso a nivel continuo, en una ciudad modélica en materia de integración del ferrocarril. En consecuencia, esta interesante propuesta quedó abandonada durante más de diez años.

En otros casos, para intentar generar una opinión pública más favorable a la recuperación del tranvía, se optó por construir pequeños tramos de demostración, en los que se podrían ensayar los vehículos más avanzados de Europa para que los ciudadanos conocerían de primera mano las virtudes de este medio de transporte y pudieran desterrar su imagen anticuada y peligrosa.

La primera ciudad en la que se procedió a mostrar al público las virtudes de los tranvías modernos fue Barcelona, ciudad en la que el 31 de mayo de 1997 se estableció en la Diagonal un tramo de 640 metros, en el que se ensayaron dos vehículos: uno cedido por Grenoble y un prototipo del «Combino» de Siemens. Tras los buenos resultados de la experiencia, el 16 de diciembre de 1998 la Autoritat del Transport Metropolitá de Barcelona aprobó iniciar los trámites para la construcción de la primera línea de la ciudad condal.

Tras los positivos resultados obtenidos en la vía de demostración de Barcelona, el prototipo de Siemens también se ensayó en un nuevo tramo experimental instalado en Alacant, en el que se aprovecharon parcialmente las instalaciones de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana. Para ello, el «Combino» tuvo que ser adaptado al ancho de vía métrico, ya que su galga original era la internacional, se construyó un tramo de vía única de 700 metros de longitud entre la Puerta del Mar y la antigua estación terminal del trenet de la Marina y, además, se electrificó un tramo de otros 2,8 kilómetros hasta el apeadero de la Albufereta. La experiencia, iniciada el 17 de marzo de 1999, nuevamente se vio acompañada por el éxito y poco después daría paso a la reimplantación del tranvía en la capital de la Costa Blanca.

Finalizado el periodo de demostración en Alacant, el «Combino» se envió a A Coruña, donde el 10 de mayo de 1997 se había inaugurado un simpático tranvía turístico que recorría el paseo marítimo, aunque su infraestructura se había diseñado en previsión de una futura integración en una red de tranvías modernos. El prototipo se presentó en la ciudad hercúlea el 17 de abril de 1999, pero, lamentablemente, en esta ocasión el experimento no convenció a las autoridades gallegas y, de hecho, nunca se llegaron a implantar los tranvías modernos. Por el contrario, el 7 de julio de 2011 se paralizó el servicio turístico y el 15 de diciembre de 2020 el consistorio decidió su definitiva supresión.

El nuevo tranvía de Bilbao

El rechazo inicial de Vitoria a la implantación de un sistema de tranvías modernos en sus calles no amilanó a Euskotren, empresa que decidió aprovechar la oportunidad que ofrecía la profunda remodelación que en aquel momento experimentaban las antiguas zonas industriales y portuarias de Bilbao para realizar su primera experiencia en la materia. La supresión del paso de los trenes de cercanías por los antiguos muelles de la ría del Nervión mediante la construcción de la denominada «Variante Sur», facilitó la reordenación de la extensa vega de Abandoibarra al eliminar la barrera ferroviaria que separaba este espacio de la ría del Nervión. De este modo fue posible construir infraestructuras como el palacio de congresos Euskalduna o el famoso museo Guggenheim. 

Resultaba evidente que estas intervenciones, unidas a la construcción de viviendas y oficinas, generarían grandes flujos de movilidad, por lo que sería necesario dotar a esta zona con un sistema de transporte público de calidad, que a su vez se pudiera integrar en los nuevos viales. Por ello, se estudiaron diversas alternativas, desde una nueva infraestructura subterránea hasta lanzaderas de autobuses, pero finalmente se consideró que la mejor solución se encontraba en el establecimiento de un servicio de tranvías, gracias a su gran capacidad de transporte, su perfecta integración en el entorno urbano y su bajo impacto medioambiental.

El 27 de mayo de 1999, se colocó la primera piedra de la nueva línea, de cinco kilómetros de longitud, cuya primera fase se inauguró el 18 de diciembre de 2002. El  22 de julio de 2004 se completó el trazado entre Atxuri y Basurto que, años más tarde, se ha ampliado, por una parte, hasta La Casilla, tramo abierto el 25 de abril de 2012, y por otra, aprovechando un tramo en desuso de la red ferroviaria vasca, entre Atxuri y Bolueta, el 25 de marzo de 2022.

La eclosión del tranvía

Desde el año 2003 se han establecido en España hasta trece nuevas redes de tranvías. La primera de ellas fue la de Alacant, donde tras la positiva experiencia vivida en el tramo experimental entre la Porta del Mar y la Albufereta se decidió impulsar la definitiva implantación de este medio de transporte tomando como base de su desarrollo el antiguo «trenet de La Marina», que conectaba la capital de la Costa Blanca con Dénia. El primer paso consistió en la integración de la antigua traza ferroviaria en el viario del entorno de la Playa de San Juan, hasta la estación de Campello, operación que implicó la supresión de numerosos pasos a nivel, muchos de ellos muy conflictivos y que fue inaugurada el 15 de agosto de 2003.

La siguiente ampliación del tranvía de Alacant se realizó en túnel, de modo que el 10 de mayo de 2006 se abrió el tramo subterráneo hasta la céntrica estación de Mercat, trayecto que el 18 de junio de 2010 se amplió hasta la parada de Luceros, a la espera de una próxima prolongación hasta la estación terminal de Adif en la capital de la Costa Blanca. Además, el 18 de diciembre de 2009 se completó la línea 4, que enlaza Luceros con el Cabo de la Huerta y el 4 de septiembre de 2013 se abrió un nuevo servicio, la línea 2, hasta San Vicent del Raspeig.

Al mismo tiempo que se construían en el entorno de Alacant las nuevas líneas de tranvías, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana decidió electrificar el antiguo «trenet» hasta Benidorm. De este modo, el 2 de junio de 2008, la empresa pública valenciana se convirtió en la primera en reintroducir en España el concepto del tren-tranvía, puesto que las unidades que prestan el servicio hasta la famosa localidad balnearia, son aptas para circular tanto por la red tranviaria entre Alacant y Campello, como por la traza ferroviaria convencional en el resto del servicio.

Tras Alacant, Barcelona fue la siguiente ciudad española en recuperar el tranvía moderno, en esta ocasión, además, con una importante novedad; la primera concesión público-privada realizada en España en este campo. En octubre de 1998, la Autoritat del Transport Metropolitá de Barcelona convocó un concurso en el que, fruto de la experiencia realizada el año anterior con los prototipos presentados en la vía de pruebas instalada en la Diagonal, se planteaba la construcción de una red de tranvías que comunicase esta importante arteria de la ciudad condal con el Baix Llobregat. Finalmente, el 27 de abril de 2000 fue seleccionada la propuesta liderada por la firma francesa Alstom, con la colaboración de diversas empresas constructoras y operadores de autobuses de la zona.

Mientras se ponía en marcha el proyecto del tranvía al Baix Llobregat, la Autoritat del Transport Metropolitá impulsó un nuevo proyecto, en este caso en el norte de Barcelona, el Trambesòs, que debería enlazar la Diagonal y la Ciutadella con Sant Adriá. La construcción y explotación de esta línea fue adjudicada, el 4 de julio de 2002 al mismo grupo empresarial que el anterior, aunque, en principio, no se establecería una unión física entre ambas redes.

El 3 de abril de 2004 el tranvía moderno regresaba a las calles de Barcelona tras la inauguración del Trambaix, conjunto de líneas que suman 15 kilómetros y conforman una red de tres líneas que enlaza la zona oeste de la Diagonal, desde la plaza de Francesc Maçiá, con los municipios de Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Cornellá de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern y Sant Feliu de Llobregat. Un mes más tarde, el 8 de mayo, entraba en servicio la primera fase del Trambesòs, desde la plaza de Glóries a la estación de cercanías de Sant Adriá, sistema que, en la actualidad, configura una red de formada por otras tres líneas y 14 kilómetros de extensión, que comunica la zona este de la Diagonal con los municipios de Sant Adriá y Badalona.

Tanto el Trambaix como el Trambesòs han demostrado el acierto de su construcción, y ambas son dos de las redes de tranvías modernos con mayor número de viajeros de España, con más de 25 millones de clientes en conjunto. Sin embargo, pese a los buenos resultados y  a la magnífica integración de este medio de transporte en las zonas que recorre, muchas de ellas muy degradadas en el pasado, diversos sectores de la sociedad y la política catalanas se han opuesto a completar la unión de ambas a través de la Diagonal, un tramo de poco más de tres kilómetros entre las plazas de Francesc Maçiá y Glòries, recurriendo en demasiadas ocasiones a los trasnochados argumentos que se utilizaron en los años sesenta para eliminar este eficiente medio de transporte de las calles españolas. Afortunadamente, parece que, por fin, se ha alcanzado el consenso necesario y que en breve se podrá materializar este enlace que, sin duda, contribuirá a mejorar la movilidad sostenible en Barcelona.

A los tranvías de Bilbao, Alacant y Barcelona les siguió el de Vélez-Málaga, una localidad de apenas 80.000 habitantes, que se encuentra dividida en dos núcleos de población; Torre del Mar, situada a orillas del Mediterráneo, y el núcleo histórico de Vélez, emplazado cuatro kilómetros al interior. Seducido su ayuntamiento por los modernos tranvías que se implantaban en aquel momento en las principales ciudades europeas, decidió promover la construcción de una línea de 4,6 kilómetros que sería inaugurada el 11 de octubre de 2006. Este trayecto se llegaría a prolongar otros 1,8 kilómetros, hasta la estación de autobuses, aunque este tramo nunca llegó a entrar en servicio debido a la baja demanda del servicio, que nunca superó el millón de pasajeros anuales, lo que provocó un déficit insostenible para el consistorio. En consecuencia, el 4 de junio de 2012 se suspendió la circulación de los tranvías, que llegaron a ser alquilados  a la ciudad australiana de Sydney, aunque en 2014 regresaron de las antípodas. Desde entonces esperan pacientemente en las cocheras de Vélez-Málaga volver algún día a las vías.