EL "TOPO" SE HACE INTERNACIONAL (I)

El 13 de julio de 1913 se completó la construcción del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, línea de la que ya el día en que se inauguró su primera sección entre la capital guipuzcoana e Irún la prensa de la época afirmaba que había recibido el nombre popular de «Topo» por la abundancia de túneles en su trazado. Si entonces ya les parecían muchos, ¿qué dirían nuestros antepasados si, dentro de unos años, pudieran ver la pasante donostiarra o el nuevo trazado por Pasaia actualmente en construcción?

Una concesión muy antigua

Como era habitual en la época, el ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa fue construido por la iniciativa privada, de acuerdo con la oportuna concesión gubernamental que, como era común, autorizaba su construcción y posterior explotación durante un plazo de 99 años. En el caso concreto de la línea que nos ocupa, sus antecedentes se remontan al 6 de febrero de 1890, fecha en la que el Ministerio de Fomento otorgó al empresario Manuel Martí, la oportuna autorización para construir y explotar un ferrocarril desde San Sebastián a Deba, línea que podría prolongarse, por el Este hasta la frontera francesa y por el Oeste hasta enlazar con las líneas de vía estrecha procedentes de Bilbao.

El propósito de Manuel Martí era, sin duda, completar la unión ferroviaria directa entre Bilbao y San Sebastián, así como prolongar esta línea hasta conectar con los ferrocarriles franceses en Hendaia. Un año más tarde se constituyó en Bilbao la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, a la que Manuel Martí transfirió sus concesiones a cambio de 37.500 pesetas, como compensación por los gastos que había realizado en la redacción de proyectos y estudios.

La nueva empresa no mostró interés por la prolongación de la línea entre San Sebastián y la frontera francesa, corredor en el que ya operaban los trenes de la Compañía del Norte desde 1863 y en el que, además, desde 1887 funcionaba un activo tranvía en su tramo más poblado, entre la capital guipuzcoana y Rentería. En ese contexto, era difícil que el nuevo tren de vía estrecha pudiera lograr competir con la oferta existente, por lo que, en principio, su único interés sería facilitar el enlace director de la red de vía estrecha que se estaba tejiendo en el Cantábrico con Europa.

Pese al desinterés de los inversores, Manuel Martí mantuvo la vigencia de su concesión, gracias a la aprobación del proyecto constructivo el 26 de julio de 1901 y la concesión definitiva en base a éste, que obtuvo gracias a una Real Orden promulgada el 4 de enero de 1902. Poco después inició las obras de explanación en los primeros kilómetros a partir de la estación de San Sebastián. Además, un año más tarde, el 22 de enero de 1903, firmó un convenio con los promotores del ferrocarril de San Sebastián a Hernani por el que les autorizó a ocupar las obras de explanación que había realizado entre San Sebastián y Loiola para el establecimiento de su vía.

Finalmente, Manuel Martí logró vender su concesión, el 12 de agosto de 1907, a la Sociedad Anónima Constructora de Obras Públicas y Fomento Industrial, empresa que todavía tardaría casi tres años más en emprender las obras, en concreto, a partir de mayo de 1910.

La construcción

El proyecto inicial, firmado por el ingeniero Luciano Abrisqueta en 1902, fue pronto modificado por su colega Manuel Alonso Zabala, que introdujo numerosos cambios con el fin de mejorar el perfil de la línea. En consecuencia, fue necesario perforar hasta 14 túneles, uno de ellos de más de dos kilómetros de longitud, una cifra realmente llamativa en un ferrocarril de poco más de 20 kilómetros y que, como se ha señalado, hizo que pronto fuera conocido como el «Topo». Además, se suprimieron numerosos pasos a nivel, entre los que destacan los cuatro previstos a su paso por Pasaia, donde el trazado previsto fue sustituido por un gran viaducto.

El nuevo proyecto constructivo fue aprobado por el Gobierno el 22 de marzo de 1910 y poco después, el 11 de mayo, se adjudicó su ejecución al contratista Jerónimo Ochandiano. Además, el 8 de junio la Sociedad Anónima Constructora de Obras Públicas y Fomento Industrial decidió fundar la Compañía del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa para la futura gestión del servicio.

Pese a las dificultades del trazado, del que un 28% transcurría en túnel, cifra realmente excepcional para un ferrocarril de vía estrecha, a finales de 1912 todo estaba preparado para la inauguración de la primera sección de la nueva línea, desde San Sebastián hasta Irún. Así, el 5 de diciembre se procedió a la solemne inauguración de este trayecto. Además, los trenes del «Topo» aprovechaban en la capital guipuzcoana el circuito urbano que había establecido el ferrocarril de San Sebastián a Hernani, con el que compartía vías hasta Loiola, con lo que se convirtió en un auténtico precursor de los modernos trenes-tranvía actuales.

¡A Francia!

La cuestión es que la concesión original del «Topo» autorizaba la construcción de un ferrocarril desde la capital guipuzcoana hasta la frontera francesa, es decir, hasta el centro del cauce del río Bidasoa, punto en el que se encuentra el límite territorial entre España y Francia. Naturalmente, el gobierno español no podía autorizar nada más allá de sus fronteras y, por otra parte, habría resultado absurdo construir un ferrocarril hasta la mitad del río. Por ello, mientras se desarrollaban las obras entre Donostia e Irun, la empresa concesionaria emprendió negociaciones con el gobierno francés y con la Compañía de los ferrocarriles del Midi, titular de la estación de Hendaia, para que fuera autorizada a construir la otra mitad del puente e instalar su propia estación en la villa vasco-francesa.

Las negociaciones con las autoridades francesas pronto dieron sus frutos y el 10 de julio de 1912 el Ministerio de Obras Públicas de la vecina república autorizó la construcción de la otra mitad del puente internacional sobre el Bidasoa. Además, el día 29 del mismo mes la Compañía del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa suscribió un convenio con la de los ferrocarriles del Midi, que regulaba la implantación de sus vías y de una pequeña estación en sus terrenos de Hendaia.

Una vez firmados ambos acuerdos, se procedió a la construcción del último tramo del «Topo», entre la irunesa estación del Paseo de Colón y Hendaia. En esta sección, de apenas dos kilómetros, las únicas obras de entidad consistieron en la perforación del túnel número 14, de 302 metros de longitud, y la ejecución del puente internacional. Éste último se levantó completamente paralelo al que las compañías del Norte y Midi habían construido en 1863, por lo que, en un ejercicio de pragmatismo, sus proyectistas optaron por realizar una obra prácticamente idéntica, aunque de vía única: una estructura de cinco arcos de sillería y 116 metros de longitud, al considerar que. si el vecino puente había superado, durante medio siglo, las mayores avenidas del Bidasoa, sin duda el nuevo podría resistirlas igualmente.

Concluidas las obras y recibidas las oportunas autorizaciones para su apertura, el 13 de julio de 1913 se inauguró la última sección del «Topo», con la que el pequeño tren guipuzcoano se convirtió en internacional, al adentrarse en territorio francés. Lamentablemente, ese mismo día 13, y además del año 13, ¡algún supersticioso diría que había demasiados 13 en la fecha inaugural!, se produjo el accidente más grave de la historia de este ferrocarril, al colisionar frontalmente dos trenes en las inmediaciones de la estación de Irún. El choque se saldó con el trágico balance de siete muertos y veinte heridos graves. El rápido auxilio que ofrecieron los iruneses a las víctimas les valió el reconocimiento del propio Rey Alfonso XIII que, una semana más tarde, firmó un decreto por el que concedió a la villa de Irún el título de «Muy humanitaria» y, poco después, la categoría de ciudad.

La Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías

Pese a sus trágicos inicios, el «Topo» pronto se convirtió en el medio de transporte más popular para viajar desde San Sebastián a Irún y a Francia. Sus rápidos y frecuentes trenes eléctricos eran mucho más atractivos que los lentos y humeantes servicios que ofrecía la Compañía del Norte, aunque a raíz de la electrificación de la sección de Alsasua a Irún se estableció una dura competencia entre ambas empresas.

En 1926 la Compañía del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa se integró en una nueva empresa, la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías (SEFT), que también pasó a ser titular del vecino ferrocarril de San Sebastián a Hernani y del tranvía de Irún a Fuenterrabía, así como accionista principal del ferrocarril del Plazaola, de Pamplona a la capital guipuzcoana. De todos estos servicios, el del «Topo» era el más rentable.

La Guerra Civil supuso un duro golpe para el «Topo», ya que, tras la caída de Gipuzkoa en manos del ejército franquista, las autoridades francesas decidieron suspender el paso de sus trenes. Esta situación se mantuvo durante toda la Segunda Guerra Mundial, así que el servicio internacional no se pudo recuperar definitivamente hasta el 10 de febrero de 1948.

A comienzos de los años cincuenta la competencia de automóviles y autobuses comenzó a restar viajeros al «Topo» que, además, vio como la centralidad que le proporcionaba el circuito urbano que compartía con el ferrocarril de Hernani por las calles de San Sebastián era arbitrariamente suprimido por el ayuntamiento de la capital guipuzcoana el 7 de junio de 1954. Desde esa fecha, el servicio ferroviario quedó limitado a la donostiarra estación de Amara, hoy muy céntrica, pero entonces situada en la periferia de la ciudad.

De Feve a Euskotren

La motorización que experimentó la sociedad española a lo largo de los años sesenta redujo la demanda de los trenes del «Topo». Sin recursos para realizar las inversiones de mantenimiento más básicas, el servicio se degradó hasta el punto de quedar la línea dividida en tres por el hundimiento de dos de sus túneles. Ante esta situación, la SEFT se vio obligada a renunciar a su concesión, que fue rescatada por la empresa estatal Feve el 29 de enero de 1973.

En una época marcada por el cierre de toda clase de ferrocarriles de vía estrecha deficitarios, resulta sorprendente la apuesta personal del presidente de Feve, Jaime Badillo, por modernizar el viejo «Topo». Consciente de su gran potencial en una de las zonas más densamente pobladas y dinámicas del país, y pese a la existencia de la línea de vía ancha de Renfe o de la reciente construcción de una moderna autopista en este corredor, Badillo decidió impulsar la completa reconstrucción de su infraestructura, con la consolidación de sus degradados túneles, así como con la renovación integral de la vía, la electrificación y el material móvil.

Finalizadas todas las obras realizadas por Feve, el 5 de mayo de 1978 se inauguraron las nuevas unidades eléctricas de la serie 3500, alimentadas a la tensión de 1.500 voltios. Con ellos se pudo reemplazar con ventaja a los veteranos trenes que hasta entonces funcionaban a la tensión de 500 voltios, muchos de ellos construidos en 1912, aunque sometidos a numerosas y variopintas reconstrucciones.

Apenas había transcurrido un año desde la reinauguración del «Topo» cuando, el 1 de junio de 1979, la línea fue transferida al Consejo General Vasco. Poco después, en mayo de 1983, pasaría a ser operada por Euskotren.

En constante mejora

El Gobierno Vasco y Euskotren han mantenido desde entonces una apuesta constante por el «Topo». A inicios de los años noventa se modernizaron sus estaciones y se abrieron al público nuevas dependencias, como el irunés apeadero de Belaskoenea y, sobre todo, la estación de Anoeta, en San Sebastián, en la actualidad, una de las terminales más activas de la línea. Además, las unidades de la serie 3500 fueron sustituidas por nuevos trenes, primero de la serie 300 y, más tarde, por la 200.

Más notable aún es el programa de inversiones que Euskal Trenbide Sarea, Euskotren y el Gobierno Vasco impulsan en los últimos años y que, en breve, convertirán al histórico «Topo» en la columna vertebral de los transportes públicos de Gipuzkoa. El primer paso en este camino fue la construcción de un nuevo túnel entre las estaciones de Loiola y Herrera, inaugurado el 4 de octubre de 2012, que, además de duplicar la vía en este trayecto, permitió implantar la nueva estación en Intxaurrondo, situada bajo uno de los barrios más poblados de la capital guipuzcoana.

Un nuevo paso en este proyecto se dio el 12 de septiembre de 2016, con la apertura de la sección en doble vía de la estación de Herrera a la de Altza. Aunque por el momento este trayecto se explota como un ramal, en breve quedará integrado en la traza principal, ya que en la actualidad ya se encuentra en construcción su prolongación hasta la estación de Galtzaraborda, en Rentería, que incluirá una nueva parada subterránea en Pasaia.

Otras actuaciones importantes realizadas en los últimos años han sido la duplicación de vía entre Rentería y Oiartzun, abierta el 15 de marzo de 2011, que incluye una nueva estación en el populoso barrio de Fandería, la construcción de nuevos talleres y cocheras en Araso (Irún), que sustituyen a los históricos de Rentería, o la completa modernización del parque de material móvil, con la sustitución de los trenes de la serie 200 por las nuevas composiciones de la serie 900 de Euskotren.

En todo caso, todas estas obras, pese a su indudable importancia, se quedan pequeñas en comparación con la nueva pasante ferroviaria que, en estos momentos, se construye bajo las calles de San Sebastián. Esta obra, además de dar una solución definitiva a la histórica estación de Amara, cuya disposición en fondo de saco obliga a constantes maniobras de retroceso a los trenes, convertirá al centenario «Topo» en un auténtico metropolitano, con tres nuevas estaciones subterráneas que le permitirán recuperar e incrementar notablemente la centralidad que perdió en 1954.

En su 110 aniversario, el «Topo» se mantiene fiel a su histórico sobrenombre y día a día incrementa sus galerías en el subsuelo guipuzcoano para convertirse en el eje vertebrador de las comunicaciones del territorio.