miércoles, 1 de marzo de 2023

EL TREN LLEGA A BILBAO (I)

 

 

Antes de realizar el viaje inaugural, el 1 de marzo de 1863 se procedió a la bendición de las locomotoras de vapor del ferrocarril de Tudela a Bilbao. Fotografía de Auguste Muriel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

EL TREN LLEGA A BILBAO

Hace 160 años, el 1 de marzo de 1863, se celebró la inauguración oficial del primer ferrocarril de Bilbao que, desde esa fecha, comunicó la capital de Bizkaia con Orduña. Con esta apertura quedaba prácticamente culminado un viejo proyecto, cuyos orígenes se remontaban tres décadas atrás.

 

Sistema de carril a la Palmer, antecesor de los modernos monoraíles, propuesto en 1827 para su instalación en Bizkaia

 

Un «carril a la Palmer»

La primera propuesta para la implantación de un camino de hierro en Bizkaia se remonta a la temprana fecha de 1827. En esa época el ferrocarril daba sus primeros pasos en los países más desarrollados y, de hecho, todavía no se habían definido los principios fundamentales de la locomotora de vapor que desarrollaría Stephenson en su «Rocket», máquina con la que en octubre de 1829 triunfó en el concurso de Rainhill, convocado por la empresa concesionaria del primer ferrocarril del mundo operado exclusivamente con tracción mecánica entre Liverpool y Manchester.

Tal y como han podido confirmar las investigaciones del profesor Ángel Ormaechea, esta propuesta pionera se planteó el 28 de febrero de 1827, con el propósito de enlazar los criaderos de hierro del monte Triano con la ría del Nervión, donde el mineral podría ser embarcado para su exportación. Sin embargo, es preciso señalar que este proyecto, formulado por Gregorio González Azaola, no se refería a un ferrocarril convencional sino a un «carril a la Palmer», es decir, un directo antecedente de los monorraíles, todavía hoy considerados por algunos como los trenes del futuro… ¡aunque estén inventados desde hace dos siglos!

En su informe, González Azaola afirmaba que: 

La primera inversión que debe darse a este arbitrio es la de la construcción de un carril de hierro colado desde un punto céntrico que se designará en su día, hasta el embarcadero de Galindo o el de Ugarte, bien sea bajando desde el Mazo hasta Ortuella, o tomando otra dirección recta, según el cálculo que se hará de gastos, ventajas e inconvenientes. ¡Es una mengua que la patria misma del hierro no tenga un camino de hierro, muchos años hace! No hay material más barato ni duradero, no hay camino más pronto hecho, ni más económico; ni empresa más digna de la magnanimidad vizcaína. Un carril de hierro a la Palmer, como el que propongo, y de que acompañan diseños ligeros que he hecho por mi mano para inteligencia de la Diputación va a ahorrarnos algunos millones de portes y gasto.   

 

El monoraíl de Wuppertal (Alemania), se inspira en los principios de los carriles a la Palmer. Fotografía de Juanjo Olaizola 
 

 

El Plan de Iguala

La iniciativa pionera de González Azola, quien además fue un importante divulgador de las virtudes del ferrocarril en nuestro país al traducir en 1831 al castellano la obra Caminos de Hierro, Tratado práctico del ingeniero inglés Mr. Tredgold, no llegó a materializarse. Tampoco corrió mejor suerte la iniciativa impulsada poco después por la Diputación de Bizkaia, presidida por Pedro Novia Salcedo, en el marco del denominado Plan de Iguala, con el que se pretendía modernizar toda la red viaria del territorio.

El aspecto más destacado y novedoso de la Memoria presentada por esta institución el 20 de febrero de 1832 era el dedicado al camino de Bilbao a Balmaseda, principal vía de acceso de los productos procedentes de la meseta castellana al puerto de Bilbao. Según señaló el ingeniero donostiarra Pablo Alzola, 

La Asociación fundada para construir la carretera de las Encartaciones debía preparar la plataforma con las rasantes adecuadas al establecimiento de la vía metálica, constituyéndose una Empresa distinta con el objeto de instalar el material fijo y móvil, y de proceder a la explotación del camino de hierro.

Transcurridos casi dos siglos, resulta especialmente llamativo que el Plan de Iguala plantease encomendar a una sociedad la construcción de la infraestructura, y a otra distinta la explotación de la línea, de forma análoga a lo que marcan las actuales directivas de la Unión Europea en materia de transporte ferroviario, En principio, sería la Diputación de Bizkaia la que afrontaría la construcción del camino, mientras que una empresa independiente montaría sobre él la vía, doble, inspirada en sus aspectos técnicos en las primeras realizaciones de Stephenson, con la vía formada por cortas barras de hierro apoyadas sobre dados de piedra empotrados en el terreno. El presupuesto ascendía a 1.800.000 reales repartidos en 146.662 piedras de a pie cúbico, a 47 reales cada uno; 4.400.000 libras de fierro fundido, a 14 reales la libra, y una partida de 113.352 reales para el montaje del conjunto.

Cuando se formuló esta iniciativa, verdaderamente pionera para la época, ya que se planteó cuando apenas habían transcurrido dos años desde la inauguración del primer ferrocarril del mundo entre Liverpool y Mánchester, no existía al sur de los Pirineos legislación alguna que aportara un marco legal a esta clase de obras, o que estipulara si éstas debían ser fruto de la iniciativa pública o privada. En aquel momento, junto al vizcaíno, solo hay constancia de otros dos proyectos; el de Jerez al Portal, en Andalucía, y el de Reus al puerto de Tarragona, en Catalunya.

El ferrocarril de Madrid a Bilbao y a la frontera

La iniciativa de la Diputación, probablemente demasiado ambiciosa para la época, pronto se vio paralizada por el estallido de la Primera Guerra Carlista. Como es sabido, una de las consecuencias de este conflicto fue el traslado de las aduanas del Ebro a los puertos del cantábrico y con ello, el inicio del desarrollo de una nueva fase para la economía vizcaína gracias a la apertura del mercado interior peninsular a sus productos. Claro está que la potenciación de los nuevos flujos comerciales exigía la inmediata mejora de las deficientes comunicaciones terrestres, por lo que pronto se volvió a recuperar la idea del tren.

El 25 de enero de 1845 la Diputación Bizkaia, el Ayuntamiento de Bilbao y la Junta de Comercio acordaron impulsar un nuevo proyecto ferroviario, en esta ocasión mucho más ambicioso que el anterior: ni más ni menos que desde Madrid hasta la frontera francesa, vía que en su camino pasaría por Segovia, Valladolid, Palencia, Burgos, Balmaseda, Bilbao, Durango, Deba y San Sebastián. Las gestiones emprendidas por las instituciones vizcaínas pronto dieron sus primeros frutos, ya que sendas Reales órdenes, promulgadas el 16 de agosto y el 14 de octubre de 1845, otorgaron la concesión de la nueva línea a sus representantes, Federico Victoria de Lecea y José de Arrieta Mascarua.

Con el propósito de reunir los fondos necesarios para afrontar una empresa que desbordaba la capacidad financiera del territorio, los representantes de las instituciones vizcaínas impulsaron la constitución de la Compañía del ferro-carril de Irún a Madrid por Bilbao, cuyo capital social ascendía a 600 millones de reales distribuidos en 300.000 acciones. Bajo el impulso de la nueva empresa, que contaba con el apoyo de diversos bancos franceses así como de la compañía del ferrocarril de Orléans a Burdeos, se inició el estudio del trazado, dividido en cuatro secciones; la primera desde Madrid hasta Valladolid, la segunda de Valladolid a Burgos, la tercera de Burgos a Bilbao y la última desde la capital vizcaína al Bidasoa.

En la redacción de los proyectos constructivos trabajaron ilustres ingenieros británicos de la talla de Alexander Ross, con españoles como Calixto Santa Cruz o Práxedes Mateo Sagasta, quien posteriormente desarrollaría una dilatada carrera política como líder del partido progresista durante la Restauración alfonsina. Sin embargo, la coyuntura del momento no era la más propicia para la realización de inversiones como la exigida por el ferrocarril de Madrid a Irun. De hecho, pese a las promesas de los banqueros franceses, no se pudieron reunir los fondos necesarios para financiar las obras ya que la propuesta se había planteado en un momento en el que las bolsas europeas se vieron asoladas por una grave crisis, precipitada precisamente por los malos resultados de las nuevas empresas ferroviarias.

Pese a las dificultades, las instituciones vizcaínas no cesaron en su propósito e incluso lograron que el gobierno promulgase, el 6 de agosto de 1851, un Real Decreto por el que se concedía un interés mínimo del 6% a los capitales invertidos en la obra, así como un 1% más para su amortización, medida que resultó insuficiente para animar a los potenciales inversores. Más tarde, el 4 de junio de 1852, los promotores del camino de hierro decidieron transferir los derechos de parte de la concesión, en concreto, la sección comprendida entre Madrid y el Ebro, al financiero y especulador José Salamanca, con la esperanza de que pudiera ejecutar este trayecto, lo que permitiría a los vizcaínos centrar sus limitados recursos en la construcción del resto del trazado en su recorrido por Euskadi, en una primera fase hasta Bilbao y más tarde a San Sebastián y el Bidasoa. ¡Todo fue en vano! Nada hizo Salamanca y nada se pudo hacer en Bizkaia y aunque el 31 de octubre de 1853 el gobierno anunció la pública subasta de las obras del ferrocarril de Madrid a Irun, ésta se suspendió el 15 de febrero de 1854. Un año más tarde, el 13 de mayo de 1855, caducó definitivamente la concesión y se cerró, sin éxito, el primer intento para construir un ferrocarril desde Madrid a la frontera francesa que pasara por Bilbao. 

 

 
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