LOS TRANVÍAS DE GRANADA (I)

El 14 de febrero de 1974 la empresa estatal FEVE clausuró las últimas líneas de la antaño floreciente red de tranvías y ferrocarriles suburbanos que comunicaban Granada con las principales poblaciones de su entorno. Desaparecía así un sistema de transporte que, de haberse sabido modernizar, habría convertido a la capital de la Andalucía oriental en una de las mejor comunicadas de España y no en el constante caos circulatorio en el que pronto se vio inmersa ante la carencia de un transporte público de calidad. La reciente construcción del metropolitano de la ciudad nazarí ha venido a recuperar, al menos en parte, el espíritu de los antiguos tranvías que, más que nunca, se echan en falta en estos tiempos de crisis energética y climática.

Los primeros proyectos

Las primeras noticias sobre la implantación de tranvías en Granada se remontan a la lejana fecha de 1854, año en el que el francés Alphonse Loubat, inventor de los carriles empotrados que llevan su nombre y gran difusor de este medio de transporte en Europa, solicitó al gobierno de España numerosas concesiones para implantar su sistema de vías a lo largo de las principales carreteras del país. Entre ellas se encontraban los trayectos de Granada a Jaén y a Málaga, aunque, al igual que sucedió con sus restantes propuestas, nunca se llegaron a materializar.

Tras esta quimérica iniciativa, surgieron nuevas propuestas, entre ellas la formulada en 1882 para establecer un tranvía, con motor de sangre, entre la estación de ferrocarril y la Plaza Nueva, o la que impulsó la compañía Tramways de Grenade et de Murcie, constituida en Bruselas en 1899, que pretendía impulsar la implantación de este medio de transporte en ambas capitales. Aunque la empresa belga llegó a iniciar las obras de su primera línea desde la Plaza Nueva a Cocheras en diciembre de 1901, la falta de recursos para financiar estos trabajos les impulsó a vender sus concesiones granadinas a un grupo de capitalistas españoles para centrarse en sus proyectos en Murcia.

El nacimiento de TEGSA

El 24 de diciembre de 1903 se constituyó en Zaragoza la empresa Tranvías Eléctricos de Granada, Sociedad Anónima (TEGSA). La nueva compañía contaba con un capital social de tres millones de pesetas y estaba impulsada por la familia Escoriaza, que en 1897 había puesto en marcha en la capital aragonesa un gran taller de construcción de material ferroviario, Carde y Escoriaza, al tiempo que se implicaba en el accionariado de diferentes empresas ferroviarias y de transporte urbano, como es el caso de Cádiz y Zaragoza, para asegurarse la clientela necesaria.

Tras adquirir a los belgas sus concesiones en Granada, TEGSA dio rápido impulso a la construcción de la red, de modo que el 7 de julio de 1904 pudo inaugurar su primera línea de tranvías eléctricos entre el paseo de la Bomba y la estación. Tras su puesta en marcha, prosiguieron las obras de modo que antes de finalizar el año ya estaban en servicio los trayectos comprendidos entre la estación de Andaluces a la vieja plaza de toros, del Humilladero a Santa Juliana y de Puente Real a la fábrica de gas Lebón.

Los trabajos de construcción de esta red de tranvías urbanos fueron dirigidos por el ingeniero Alfredo Velasco Sotillos, quien a partir de 1908 se convertiría en el director gerente de los tranvías de Granada. Por sus vías, además de viajeros, la empresa también transportaba mercancías, tanto para las industrias azucareras de la zona como el carbón que llegaba a la estación de ferrocarril y que era trasladado en los vagones de TEGSA con destino a la fábrica de gas.

Un tranvía único

La primera ampliación de entidad de la red de TEGSA fue la apertura, el 22 de diciembre de 1907, de la línea que ascendía a la Alhambra. El recorrido de este servicio se iniciaba en la Plaza Nueva para continuar por Reyes Católicos, La Concha, Los Molinos, Vistilla de los Ángeles, Cuesta del Caidero, Antequera Baja, el Hotel Palace y el Paseo de los Mártires.

Aunque el proyecto inicial para comunicar la ciudad con la Alhambra se había planteado mediante un funicular, finalmente TEGSA se inclinó por construir una línea de tranvías que, ante la fuerte pendiente del trayecto, contaban con un tramo dotado de cremallera para poder ascender hasta la cima. El sistema elegido fue el Riggenbach, implantado en una sección de 600 metros de longitud, en la que la rampa alcanzaba el 13% de inclinación.  Los dos coches destinados especialmente a este servicio fueron construidos por Carde y Escoriaza sobre bastidores y mecánicas fabricadas por la firma SLM de Winterthur (Suiza).

La expansión por la Vega

Completada la red urbana, TEGSA pronto centró sus intereses en la amplia Vega granadina, con una población que prácticamente igualaba a la de la capital, dispersa por una comarca especialmente fértil y en la que la industria azucarera tenía una notable implantación. De este modo, atender esta zona podría aportar notables ingresos, tanto por el transporte de viajeros como por el de mercancías.

La primera de las líneas implantadas en la Vega granadina fue la de Armilla, inaugurada el 2 de abril de 1910 y más tarde sería prolongada hasta Churriana y Gabia Grande. Sin embargo, el verdadero desarrollo de la red suburbana de TEGSA no se iniciaría hasta 1912, año en que la empresa trasladó su sede social desde Zaragoza a Granada y aprobó los primeros planes de expansión.

En 1914 la red de los tranvías de Granada experimentó dos nuevas ampliaciones con la apertura de las líneas interurbanas a Maracena, abierta el 23 de marzo, y a Santa Fe, el 19 de septiembre. Naturalmente, su inauguración exigió la ampliación del parque de material móvil, con la incorporación de cinco nuevos coches motores, suministrados también por Carde y Escoriaza de Zaragoza, con lo que el parque motor ascendía en esa fecha a 21 automotores, dos de ellos con sistema de cremallera para poder atender la línea de la Alhambra.

Los ferrocarriles secundarios

En las siguientes ampliaciones de su red de transporte, TEGSA optó por solicitar al Ministerio de Fomento concesiones de ferrocarriles secundarios y no de tranvías. De este modo, aunque se vería obligada a construir sus trazados en explanaciones propias, podrían disfrutar de sus nuevas concesiones durante 99 años, en lugar de los 60 habituales en los tranvías.

El primero de los nuevos ferrocarriles secundarios de TEGSA fue el que ampliaba el recorrido del tranvía de Granada a Maracena hasta Atarfe, abierto al público el 24 de diciembre de 1917. Un año más tarde, el 19 de octubre de 1918, esta vía se prolongó hasta Pinos Puente. En todo caso, al contar con el mismo ancho de vía que los tranvías de la capital, un metro entre las caras activas de los carriles, e idéntico sistema de electrificación, a 600 voltios en corriente continua, los automotores tranviarios podían circular indistintamente por las vías de ambas concesiones, independientemente de su carácter ferroviario o tranviario.

TEGSA continuó con su plan de ferrocarriles secundarios con la construcción de la línea de Santa Fe a Chauchina, abierta el 29 de enero de 1919. Además, el 30 de abril de 1921 inauguró la línea de Granada a La Zubia.