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miércoles, 29 de junio de 2022

La tracción vapor en RENFE (LXXI) Las eficaces 120 del TBF (TBF 39 a 54/MZA 151 a 166 y 149 a 150/RENFE 120-2101 a 120-2111 y 120-2121 a 120-2122)

 
1887
 
                       Unas excelentes "catalanas"
 
 
En la década de los cincuenta del siglo pasado pululaban por el depósito de Madrid-Atocha unas airosas locomotoras del tipo 120 dedicadas a trabajos de maniobras, aunque su imagen denotaba un pasado mucho más glorioso. En el depósito las llamaban "las catalanas" y, aunque ya estaban en la parte final de su existencia, la opinión sobre ellas era excelente. Recordemos su historia.
 
El antecedente lejano de estas locomotoras está en la serie 120-0201 a 120-0204 a la que me referí en esta otra entrada. Fueron aquellas unas locomotoras para trenes de viajeros que adquirió la Compañía del Ferrocarril de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF)  a la factoría escocesa Sharp en 1877 y 1878. Luego, el 1 de enero de 1898, la TBF se fusionó con la MZA y esta compañía las transformó en 1901 en locomotoras ténder. 

Para sustituir en sus trenes expresos a aquel primer lote de locomotoras, la TBF volvió a encargar a Sharp en 1887 cuatro más del mismo tipo, pero con mayores ruedas motrices y mayor superficie de parrilla. Posteriormente se amplió el pedido, y de esta forma, en 1891, se disponía de 16 locomotoras de este tipo, que constituyeron la serie 39-54 de aquel ferrocarril. Cuando MZA absorbió a TBF formaron en ella la serie 151-166, siendo unas locomotoras muy superiores a las que la compañía disponía en aquella época. Remolcaban expresos entre Barcelona y la frontera francesa y los de Madrid a Barcelona entre Madrid y Zaragoza. MZA las fue trasladando poco a poco fuera de Cataluña, a medida que allí iban llegando nuevas locomotoras tipo compound, o de doble expansión, y las extendió por la denominada "red antigua". Así, por ejemplo, en 1907, algunas estaban encargadas de los expresos entre Córdoba y Sevilla, servicio en el que poco tiempo después también fueron sustituidas por las compound. Poco a poco, fueron pasando a servicios de maniobras y al arrastre de algunos trenes de servicio.

La MZA 162, antigua 50 del TBF en una imagen obtenida en el siglo XIX. Según un amable comunicante, el tren se encuentra en la estación de Valls (autor desconocido/cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

 
La MZA 161 (Álbum motor RENFE)

La MZA 156 en los talleres de Atocha. Parece que la imagen está tomada en el siglo XIX (autor desconocido/ cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

Viendo sus excelentes características, MZA encargó en 1895 dos locomotoras más del mismo tipo, pero en este caso lo hizo a La Maquinista Terrestre y Marítima que empezaba por esa época sus actividades ferroviarias, lo que se confirma al ver que los números de fábrica eran 9 y 10. En MZA fueron las 149 y 150.
 
Una de las dos locomotoras construidas por la Maquinista para el TBF En esta compañía fueron las 60 y 61; en M.Z.A. las 149 y 150  (autor desconocido/ a través de F. Fernández Sanz)

Tanto unas como otras eran unas muy buenas locomotoras. 
Su imagen era típicamente inglesa con cilindros interiores. En las primeras, la potencia era de 630 CV, el timbre de 10 kg/cm2, el diámetro de las ruedas motoras de 1,711 metros y el esfuerzo de tracción de 4952 kg. En las segundas, el timbre era ligeramente superior (10,5 Kg/cm2), también lo era su potencia (634 CV) así como su esfuerzo de tracción que alcanzaba los 5200 Kg. Tanto en unas como en otras la superficie total de calefacción era alrededor de los 112 m2 y la de rejilla de los 2 m2. Por lo que respecta a los ténderes, los de las primeras eran de dos ejes, podían albergar hasta 9 m3 de agua y cargar tres toneladas de carbón. Por su parte los de La Maquinista, ya de tres ejes, albergaban hasta 14 m3 de agua y cargaban cuatro toneladas de carbón. Disponían por tanto de bastante mayor autonomía.
 
Esquema de la serie (Sergi Bermell)

 
La MZA 164 en Barcelona (autor desconocido, a través de F. Fernández Sanz)

Las Sharp que llegaron a RENFE formaron la serie 120-2101/2111, mientras que las españolas constituyeron la 120-2121/2122, por su mayor esfuerzo de tracción. Trabajaron en Madrid-Atocha, Madrid-Delicias, Aranjuez, Soria y Alcázar de San Juan. 

Las 120-2111 y 120-2107 en el depósito de Madrid-Atocha en junio de 1954 (Trevor Rowe/ cortesía de Juan Antonio Méndez Marcos)

 
La 120-2107 en Madrid-Atocha el 25 de mayo de 1956 (L.G. Marshall)
 
Se sabe que la 2102 se desguazó en 1954; la 2103 aguantó como generador eléctrico en Cerro Negro y se desguazó en 1963; la 2105 también en 1963; la 2107 lo fue en 1960 y la 2111 en 1961. Por su parte, las "maquinistas" 2121 y 2122 lo fueron en 1958 y 1953 respectivamente. 
La 120-2109 esperando el desguace en Cerro Negro en septiembre de 1959 (J.W. Swanberg/cortesía J.A. Méndez Marcos)


La 120-2110 espera también el desguace. La imagen debe estar tomada a  principios de los años sesenta (Peter Willen/ a través de W. Hardmeier y cortesía de J.A. Méndez Marcos)
 
En su libro Locomotoras de M.Z.A. dice Fernando Fernández Sanz: "Ha sido una lástima que no se hiciera nada por conservar una de estas máquinas para el Museo del Ferrocarril, ya que por su valor histórico lo merecían".
 
Como pequeño recuerdo y homenaje, nos queda esta deliciosa reproducción de la "Maquinista" MZA 149 realizada por Taller Renvera
 
 
 
FUENTES CONSULTADAS:
 
Fernández Sanz, F (1995): Locomotoras de M.Z.A. (Historia de la tracción vapor en España. Tomo I) Autoedición.
 
Fernández Sanz, F. (2001): La construcción de locomotoras de vapor en España. Ediciones Trea. Gijón

Fototeca ferroviaria de Juan Antonio Méndez Marcos
 
Album Parque Motor RENFE
 
Ficha técnica en revista Vía Libre nº 34 de octubre de 1966
 
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