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martes, 24 de mayo de 2022

ZORIONAK, EUSKOTREN! (I)

 

 

El 24 de mayo de 1982 se constituyó formalmente la sociedad pública del Gobierno Vasco Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos, S.A. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Hace cuarenta años, el 24 de mayo de 1982, el Gobierno Vasco aprobó la creación de una nueva sociedad. pública, Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos, S.A., con el propósito de facilitar la gestión de los ferrocarriles de ancho métrico transferidos por la administración central entre 1978 y 1979, tras la recuperación del autogobierno arrebatado por el franquismo en 1937. Desde entonces, esta empresa, hoy conocida por su marca comercial Euskotren, ha gestionado una red ferroviaria, que en el momento de su constitución se encontraba al borde del colapso, hasta dotarla con uno de los servicios más modernos y eficientes de la vía métrica europea.

 

Constituida en 1982, Euskotren heredó de las antiguas concesionarias un material móvil y unas infraestructuras muy anticuadas. Fotografía de Juanjo Olaizola

UNA RED DESCAPITALIZADA

La constitución, el 4 de enero de 1978, del Consejo General Vasco, presidido por Ramón Rubial, fue el primer paso para la recuperación del régimen autonómico en Euskadi tras la muerte del dictador Franco. Entre las competencias cedidas al nuevo órgano por el gobierno central cabe destacar las reguladas por el Decreto 2.488, de 25 de agosto de 1978, por el que se transferían las competencias relativas al establecimiento, organización y explotación de ferrocarriles y tranvías «cuando no tengan ámbito nacional, discurran íntegramente por el territorio del País Vasco y no estén integrados en Renfe».

 

Tren de los antiguos Ferrocarriles y Transportes Suburbanos fotografiado en la estación de Bilbao-Aduana. Fotografía de Juanjo Olaizola

 

El Consejo General Vasco recibió las transferencias de los diversos ferrocarriles situados en el ámbito de sus nuevas competencias en dos etapas. La primera, correspondió al conjunto de líneas gestionadas por la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos (FTS), que había renunciado a su explotación el 15 de diciembre de 1977 y estaba constituida por los ferrocarriles de Bilbao a Plentzia, de Bilbao a Lezama, de Lutxana a Sondika y de Matiko a Azbarren, complementadas por diversos servicios de transporte de viajeros por carretera. Tras el abandono de su gestión, asumida provisionalmente por Feve, un año más tarde, el 15 de diciembre de 1978, fueron transferidas al nuevo ente preautonómico. La segunda se materializó el 1 de junio de 1979 y afectó a las líneas de Bilbao a Donostia y Hendaia, así como al ramal de Amorebieta a Bermeo.

 

Tren de la línea Bilbao-Donostia, transferida al Consejo General Vasco en junio de 1979. Fotografía de Juanjo Olaizola 

 

Euskotren heredó en 1982 dos redes ferroviarias inconexas entre sí, ya que su antiguo nexo de unión, el ramal de Matiko a Azbarren, se encontraba con el servicio suspendido desde 1969, tras el hundimiento de un túnel. Aunque este trayecto se incluyó entre los transferidos al Consejo General Vasco, nunca llegó a ser reabierto, utilizándose únicamente la pequeña sección de Azbarren a la estación colateral de Sarratu para facilitar el acceso a la factoría de Altos Hornos de Vizcaya en Etxebarri.

 

Automotor de los antiguos Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, fotografiado en la estación de Sondika. Fotografía de Juanjo Olaizola

 

En definitiva, la red se dividía en:

-        Antigua red de los FTS, de 41 kilómetros de longitud, formada por las líneas de Bilbao a Plentzia, Lutxana a Sondika, Bilbao a Lezama (Txorierri) y Matiko a Azabarren.

-        Línea de Bilbao a Donostia y Hendaia, junto al ramal de Amorebieta a Bermeo, con una longitud total de 158 kilómetros.

 

Euskotren heredó las líneas de autobuses que había operado Ferrocarriles y Transportes Suburbanos. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Característica común a ambas redes era el hecho de que se encontraban totalmente electrificadas, a la tensión de 1.500 voltios en corriente continua, aunque en la antigua red de los FTS la polaridad estaba invertida respecto a la práctica habitual, encontrándose el positivo en el carril y el negativo en la catenaria. Junto a las explotaciones ferroviarias, el Consejo General Vasco también recibió cinco líneas de autobuses, con un recorrido total de 86 kilómetros, anteriormente explotadas por los FTS en el entorno de Bilbao.

 

Cuando se constituyó Euskotren en 1982, muchas de sus locomotoras, automotores y coches habían superado el medio siglo de intenso servicio activo. Fotografía de Juanjo Olaizola

 

La situación que presentaban ambas redes en el momento en que fueron asumidas por Euskotren era muy deficiente, con instalaciones y vehículos obsoletos, tras demasiados años sin que los antiguos operadores privados pudieran realizar las necesarias inversiones para su modernización y puesta al día. Así, en 1982 era todavía común ver en los ferrocarriles vascos de vía estrecha trenes remolcados por locomotoras que ya habían superado el medio siglo de vida. La única excepción era la línea de Donostia a Hendaia, el popular “Topo”, que Feve había modernizado en 1978.

 

La única línea heredada por Euskotren que había experimentado una modernización integral en los años previos era la del popular "Topo" guipuzcoano. Fotografía de Juanjo Olaizola

 

En esas condiciones, el servicio ofrecido al público era muy deficiente y, en consecuencia, su demanda registraba desde la década anterior una constante sangría. Entre 1975 y 1982 los servicios prestados en las líneas de Euskotren habían perdido el 26,3% de su clientela. La única excepción a este proceso era la del “Topo”, la única línea modernizada en los años previos a la constitución de la empresa pública vasca, donde gracias a sus nuevos trenes eléctricos el tráfico se incrementó en el mismo periodo en un 17%.

 

Las trágicas inundaciones del verano de 1983 destrozaron el material móvil y las infraestructuras de Euskotren. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

LA RECONSTRUCCIÓN

EuskoTren tuvo que afrontar la urgente renovación de sus explotaciones, labor que se vio dificultada cuando, apenas transcurrido un año desde su constitución, las trágicas inundaciones que asolaron el País Vasco en el verano de 1983 destruyeron buena parte de sus instalaciones y material móvil, y obligaron a suspender temporalmente el servicio en numerosos trayectos, con su negativa repercusión en el tráfico y los ingresos de la empresa. La explotación no se pudo normalizar hasta marzo de 1984.

 

Para reconstruir sus líneas, Euskotren adquirió su propio parque de maquinaria pesada. Fotografía de Juanjo Olaizola

 

Pese a las dificultades, EuskoTren emprendió los necesarios trabajos para la total renovación de sus activos, sobre todo en lo referente a infraestructuras, vías, electrificación, sistemas de seguridad y material móvil. Estas intervenciones resultaban fundamentales para garantizar la seguridad del servicio y, al mismo tiempo, ofrecer al cliente una imagen moderna y atractiva.

 

Uno de los primeros pasos para la modernización de Euskotren fue la adquisición de 20 modernos trenes que conformaron la serie 200. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

 

Entre los hitos más importantes del periodo comprendido entre 1982 y 1994 cabe destacar la compra de los nuevos trenes de la serie 200, con los que se modernizó el servicio en su línea más activa, la de Bilbao a Plentzia; la reapertura, el 28 de noviembre de 1986, del tramo de Bilbao-Calzadas a Ciudad Jardín, en el que la circulación ferroviaria se encontraba suspendida desde 1969, con la consiguiente mejora de la accesibilidad de los clientes de la línea de Lezama al corazón de Bilbao; el establecimiento, en 1989, del servicio de cercanías denominado «Tranvía» entre Ermua y Eibar; la sustitución del material móvil más obsoleto gracias a la introducción de la nueva serie 3100, fruto de la reconstrucción de los mejores trenes de FTS, o los planes de modernización integral de las líneas del “Topo” y del Txorierri.

 

Con la modernización de los antiguos trenes de la serie 100 de Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, convertidos en la nueva serie 3100, Euskotren pudo retirar del servicio sus vehículos más obsoletos. Fotografía de Juanjo Olaizola

Buena parte de las inversiones realizadas en este periodo por EuskoTren y el Gobierno Vasco se centraron en la progresiva modernización de la línea de Bilbao a Plentzia, preparando su transformación en la futura línea Nº 1 del Metro de Bilbao, programa en el que cabe destacar la construcción de nuevos talleres y cocheras en Sopelana, el soterramiento de las estaciones de Erandio, Las Arenas y Algorta o la duplicación de la vía entre Larrabasterra y Urduliz.

 

Las unidades de la serie 300 contribuyeron a la modernización del popular “Topo” donostiarra. Fotografía de Juanjo Olaizola

Además, EuskoTren no descuidó los servicios de transporte de pasajeros por carretera, al consolidar su antigua red en los alrededores de Bilbao al mismo tiempo que establecía nuevas líneas, complementarias a sus servicios ferroviarios, en Gipuzkoa. Asimismo, en 1994 el Gobierno Vasco transfirió a esta empresa la gestión del Funicular de La Reineta (Bizkaia) y del Museo Vasco del Ferrocarril, con sede en Azpeitia (Gipuzkoa).

 

Euskotren ha modernizado constantemente su parque de autobuses. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

UN HIJO AVENTAJADO

El 1 de noviembre de 1995 EuskoTren cedió buena parte de su línea más activa, la de Bilbao a Plentzia, en concreto, el tramo comprendido entre las estaciones de San Ignacio y Plentzia, a un nuevo operador, Metro Bilbao, que, como su razón social indica, estaba llamado a gestionar el nuevo ferrocarril metropolitano de la capital vizcaína. Este trayecto, que apenas suponía el 12,5% de la red de Euskotren aportaba hasta entonces el 50% de sus clientes, el 37% de los ingresos y el 27% de su plantilla. Estas cifras dejan patente que, proporcionalmente, era la que ofrecía, con notable diferencia, el mayor rendimiento de todas las que componían la empresa.

 

En noviembre de 1995 Euskotren cedió a Metro Bilbao, S.A. buena parte de su línea más activa, la de Bilbao a Plentzia. Fotografía de Juanjo Olaizola

 

El ferrocarril de Plentzia se convirtió en la columna vertebral del nuevo metropolitano de la capital vizcaína, que puede considerarse hijo aventajado de Euskotren, no en vano, hasta el 68% de su plantilla inicial procedía de esta empresa. En sus inicios, representó el 84% de la longitud total de la red de Metro Bilbao, S.A., que, desde su inauguración el 11 de noviembre de 1995, ha experimentado sucesivas ampliaciones para pasar de sus iniciales 26 kilómetros, hasta los 45 de la actualidad. En paralelo, los viajeros se han incrementado exponencialmente; de los 31 millones de pasajeros en 1996 hasta los 91 previos a la pandemia. A la vista de estas cifras, es natural que Euskotren mire con orgullo a su vástago…

(Continuará...)

 

 
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