2007
Algo más que "patitos" (RENFE 130-001 a 130-045 y 730)
A finales de los noventa RENFE debía planificar la renovación de sus composiciones de larga distancia y hacerlo en el marco de la continuada expansión de las líneas de alta velocidad. Se trataba de llegar a un gran número de destinos utilizando hasta donde fuera posible estas líneas y sin obligar a los viajeros a un cambio de convoy para seguir el viaje por líneas de ancho ibérico o viceversa. En esta situación RENFE optó por la bien probada tecnología Talgo de cambio de ancho. De este modo en 1999 contrató con esta empresa la adquisición de 17 composiciones de nueve coches cada una, que iniciarían la denominada Serie/7 (S/7) y que entre los años 2000 y 2001 se amplió en cinco más. Estas 22 ramas podrían alcanzar los 220 km/h en líneas convencionales y los 250 km/h en las de alta velocidad. Serían remolcadas por locomotoras de la serie 252 con la consiguiente sustitución de máquina en los puntos de cambio de ancho hasta que hubiera disponibles cabezas tractoras de alta velocidad y rodadura desplazable. En ese desarrollo trabajaba Patentes Talgo mediante el prototipo TRAVCA (Tren de Alta Velocidad con Cambio de Ancho) por lo que se refiere sobre todo al sistema de bogies.
Ya en 2002 RENFE sacó un concurso para la adquisición de 44 cabezas motrices para remolcar las 22 composiciones Talgo serie/7 a las que antes hacía referencia, concurso que fue adjudicado en octubre de 2003 al consorcio Talgo-Bombardier. Poco más tarde, en febrero de 2004, realizó un nuevo pedido de 26 trenes con sus correspondientes cabezas motoras. En 2005 este pedido se reajustó en el otoño de 2005 a 18 trenes al tiempo que contrataban 54 nuevos coches -para unificar todas las composiciones a once vehículos- y otras diez cabezas motoras para formar otros cinco trenes. De este modo se obtendrían finalmente 45 ramas compuestas de once coches y dos cabezas tractoras que conformarían la nueva serie 130.
Años más tarde RENFE solicitaría la adaptación de quince de estas ramas para posibilitar su circulación por tramos de ancho ibérico sin catenaria. Ello se llevó a efecto mediante la incorporación de sendos vehículos tras cada locomotora en los que iba instalado un potente motor diésel y el correspondiente generador eléctrico para proporcionar la la energía eléctrica necesaria. Nació así la serie 730. A ambas nos referimos a continuación.
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Los coches de la Serie 7 presentaban varias innovaciones respecto a sus precedentes de la 6, al estar prevista su utilización en trenes autopropulsados en líneas de alta velocidad con locomotoras en ambos extremos. De este modo se elevó mucho su nivel de estanqueidad, se bajó el centro de gravedad al ubicar los equipos de aire acondicionado bajo el suelo de los coches, se dotó al coche cafetería de dos rodales y se suprimieron definitivamente los furgones generadores para servicios del tren, sustituyéndolos por convertidores estáticos en los coches extremos. Además se mejoraron los elementos de confort para los viajeros. Las primeras ramas se entregaron en el año 2000 y a partir de ese momento empezaron progresivamente a hacerse cargo de servicios explotados hasta entonces por Talgos III, Pendulares o Electrotrenes. También se fueron haciendo cargo de nuevos servicios por las líneas de alta velocidad remolcados por locomotoras 252. En cualquier caso cuando las ramas se integraron con las nuevas cabezas motoras para prestar ya servicios a 250 km/h, debieron sufrir algunas reformas técnicas adicionales tales como la instalación de un cable conductor de electricidad a 25 kV comunicando las cabezas tractoras o la ubicación de carenados en los coches extremos para suavizar la diferencia de altura con las locomotoras.
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| Un remolque "turista" de la S/7 (Gustarivera/Listadotren) |
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| Una rama S/7 aún con nueve coches y remolcada por una 252 efectuando un servicio "Altaria" en 2005 (Carlos Pérez Arnau) |
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| Interior de un remolque clase preferente de la S/7 (Mario58/Forotrenes) |
Las locomotoras que actuarían como cabezas tractoras provendrian por lo que se refiere al sistema de bogies, y como se apuntaba más arriba, del prototipo TRAVCA. Sin embargo, la cadena de tracción sería aportada por Bombardier.
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| La TRAVCA "Virgen del Buen Camino" primera locomotora de ancho variable y origen de las cabezas motoras de las series 130 y 730 (MGE/Talgo) |
Fueron fabricadas en su parte mecánica por Talgo mientras que la eléctrica e informática fue asumida por Bombardier. Tienen dos bogies de dos ejes cada uno con un total de ocho motores eléctricos trifásicos asíncronos (ocho por eje). Están dotadas de un pantógrafo para captación de corriente a 25000 voltios y otro para la de 3000. Ambas "cabezas" están conectados por una línea eléctrica sobre el techo del tren para poder alimentar a los motores de la otra cabeza motriz. Funcionando bajo 25000 V, la potencia es de 4800 kW y la velocidad máxima de 250 km/h mientras que a 3000 V la potencia se queda en los 4000 kW. Los sistemas de frenado son eléctrico y neumático y los sistemas de señalización y seguridad son ERTMS, STM, ATP y ASFA.
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| El diseño del frontal de las cabezas tractoras suscitó opiniones encontradas, sobre todo por sus marcadas aristas (Mario58/Forotrenes) |
Una vez que en 2006 estuvieron ensambladas las tres primeras ramas 130 realizaron múltiples pruebas por el corredor Mediterráneo, la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona y distintos tramos en Asturias y la provincia de Albacete. En febrero de 2007 tuvo lugar su presentación oficial en los talleres de La Sagra y el 6 de noviembre de ese año se hicieron cargo de su primer servicio comercial entre Madrid y Gijón ya bajo la denominación comercial "Alvia". Poco después asumirían las de Madrid a Santander y Madrid a Bilbao y las relaciones transversales de Alicante con Gijón y Santander.
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| Una rama 130 asegurando un servicio "Alvia" entre Madrid y Gijón pasando por las cercanías de Busdongo (MGE/Talgo) |
En 2008 se hicieron cargo de los servicios desarrollados por los electrotrenes 490, los Euromed entre Barcelona y Alicante, de los Altaria entre Madrid y Cádiz y Huelva, así como relevaron también a los 120 de la relación entre Madrid y Pamplona. En años sucesivos siguieron extendiendo su radio de acción alternando a veces servicios con los trenes de las series 120 y 120.5 pero en general cubriendo gran número de relaciones con el norte, este y sur peninsular desde Madrid, en el corredor Mediterráneo y en las Barcelona con Coruña y Vigo.
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Una de las cabezas tractoras de la rama 01 en Alicante (Santiago Martínez Aznar/Ferropedia)
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| Por Castellbisbal asegurando un servicio "Mare Nostrum" (J.A. Pacheco/Forotrenes) |
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| ...Y por Puertollano (renfetrenes/Forotrenes) |
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| Por Santa Cristina de Lena (Nunofil/Forotrenes) |
Una vez puesta en operación la serie 130, Talgo se propuso construir un tren aún más "universal". Para ello era preciso conseguir que estos trenes pudieran circular por vías sin catenaria. Se llegó a la conclusión que la mejor solución era incorporar tras cada una de las locomotoras un denominado Coche Extremo Técnico (CET) que incorporase un motor diésel de 1800 kW de potencia con un rectificador y un alternador que debería alimentar a los motores eléctricos y a los servicios del tren. Iría apoyado en un extremo sobre un bogie similar a los de las locomotoras -aunque lógicamente desmotorizado- y en el otro compartiría un rodal con el coche siguiente. Esta solución implicaba prescindir de los anteriores remolques extremos por lo que el número de plazas descendía en 34. También descendía algo su velocidad al funcionar en modo diésel-eléctrico pero pudiendo alcanzar en cualquier caso los 180 km/h.
El proyecto fue presentado a RENFE en un momento en que la compañía necesitaba la mejora de sus tiempos de viaje con Galicia aprovechando los tramos de alta velocidad entre Madrid-Olmedo-Zamora y Orense-Santiago-La Coruña. Tras mostrar la compañía su gran interés por él, en 2009 adjudicó de nuevo al consorcio Talgo-Bombardier la construcción de 30 CETs que se incorporarían a 15 ramas de la serie 130 conformando así la nueva serie 730.
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| Boceto del CET (Patentes Talgo) |
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Un CET (coche extremo técnico) acoplado a una de las cabezas motoras de una rama 130 (MGE/Talgo)
Conjunto locomotora-CET (Vía Libre)
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Una rama 730 haciendo un servicio A Coruña-Madrid a su paso por Nava de la Asunción (Manuel Marcos/Forotrenes)
El nuevo tren fue presentado en septiembre de 2011 y entró en servicio comercial entre Madrid y Galicia y Alicante y Galicia en junio de 2012.
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| Una doble composición de 730 atraviesa el viaducto de Martín Gil en un servicio entre Madrid y La Coruña/Vigo (JLFG/Talgo) |
El aumento de ramas disponibles permitió también a partir de 2018 el establecimiento de un servicio entre Madrid y Cartagena y hay planes de que puedan llegar hasta Almería a través de la línea de alta velocidad de Madrid a Granada utilizando un cambiador de ancho en esta última ciudad.
Hasta el momento -mediados de 2020- han sido transformados y puestos en operación 14 de los 15 trenes previstos. Tanto la serie 130 como la 730 están asignadas al depósito madrileño de Fuencarral.
FUENTES CONSULTADAS
Galán, M., Cano, M. y López, J.L. (2018): Talgo. 75 Años de Espíritu Innovador. Ed. Abomey Maquetren.
Listadotren
Forotrenes
CARRIL. Diversos números
Vía Libre. Diversos números
