2004
Los polémicos 598 (RENFE 598-001 a 598-028)
Recordemos que en 1999 RENFE decidió la compra de siete nuevos trenes de la serie 594 que vendrían dotados de un novedoso sistema de basculación activa desarrollado por CAF y denominado SIBI. Además de la implantación de este sistema, y como ya se veía que la potencia de los equipos de aire acondicionado iba muy justa, se instalaron otros de mayores prestaciones. De esta forma se creó así la subserie 594-101 a 107. A estos siete trenes se unió también más tarde el 003, en el que en su día se experimentó el citado sistema SIBI, y que tras algunas reformas se convirtió en el 594-108.
Un par de años después RENFE decidió la adquisición de otra serie de trenes diesel para servicios regionales que, de alguna manera sería una evolución de la citada subserie 594.100 al incluir el sistema de basculación activa y algunas otras mejoras experimentadas en ella; además aumentaría en un tercio más su número de plazas. Surgió así la serie 598 a la que va dedicada esta entrada.
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Pero aunque la serie 598 fueran una evolución de la 594.100 su imagen externa era muy distinta. Dotados de unos morros aerodinámicos, no recordaban para nada a los primeros, cuyos frontales fueron siempre tan denostados. Así empezó, de un modo tan novedoso, la vida de esta serie que con el paso de los años y tras múltiples incidentes, ha sufrido la "condena" de muchos usuarios debidos en gran parte, no tanto quizás a las características específicas de estos trenes, sino a sus muchas veces insuficiente mantenimiento.
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| Un 598 "original" (CAF) |
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| Aunque los 598 estuvieran inspirados en los 594.1 los frontales eran radicalmente distintos (autor desconocido) |
Los 598, que fueron construidos por CAF y el consorcio ADtranz, son composiciones de tres coches motor-remolque-motor dotados de cuatro motores diésel sobrealimentados MAN D 2876 LUE 605 y transmisión oleodinámica, que ofrecen una potencia de 338 kW cada uno de ellos y un total por tren de 1352 (unos 1800 CV). Cada coche motor lleva dos de ellos actuando sobre el bogie más cercano; también se ubican bajo el bastidor la transmisión y el sistema de refrigeración de cada motor con parte de los equipos colocados en el techo bajo el carenado, donde también se ubican los del aire acondicionado. Por su parte, bajo el bastidor del coche remolque, se encuentran otros dos motores para los servicios auxiliares; de esta forma que no se resta energía para la tracción, algo que suponía un problema en los 594. También se encuentran en esa ubicación compresores, depósito de combustible y el módulo de freno neumático. Los bogies son una derivación de los GC de CAF de quien procede también el citado sistema de basculación activa (SIBI) al que antes me refería. Los sistemas de freno son el dinámico y el neumático, que se combinan de forma automática. La velocidad máxima que puede alcanzar la composición es de 160 km/h. Disponen de un sistema de mando y control para el maquinista denominado SICAS así como un registrador de eventos (CESIS)
Las salas de viajeros llevan un buen aislamiento térmico y acústico de forma que al principio de su explotación estos trenes sorprendieron por su relativamente bajo nivel de ruido. Con una capacidad total de 188 plazas y una PMR, su diseño interior es sencillo y luminoso marcando contraste con la tapicería azul de las butacas. Un diseño que, para mi gusto, me atrevería a calificar de excesivamente sobrio. En su imagen exterior destaca, además de su testero aerodinámico con sistema de amortiguación de impactos, el faro de doble óptica y los inferiores de tipo led, así como unos laterales lisos y con cristal corrido a lo largo de toda la composición. La librea original fue blanca con una banda anaranjada englobando el citado cristal, siendo también anaranjadas las puertas de acceso de doble hoja. Con la creación de RENFE Operadora esta librea fue modificada de modo que se suprimieron las partes más cercanas a las cabinas de la banda anaranjada y se añadió la típica banda fucsia a lo largo de los bajos de la composición.
Las pruebas de los 598 se llevaron a cabo entre Alcázar de San Juan, Albacete y Manzanares así como en las duras rampas entre Almería y Guadix. Para las del sistema SIBI se utilizaron los recorridos de Madrid a Salamanca y de Sevilla a Almería.
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| Visita a Salamanca en pruebas (Pérez Molina) |
Los primeros servicios comerciales se llevaron a cabo en Galicia, creo recordar que bajo la poco afortunada, y por tanto efímera, denominación de Nexios pasando a ser denominados muy pronto como R598 o simplemente como Media Distancia.
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| Por Galicia, con la primera librea, en un servicio "Nexios" (autor desconocido) |
Después se extendieron por Extremadura y Andalucía y se comercializaron bajo la denominación R 598.
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| Entre Moreda y Piñar (J. A. Pacheco) |
Parece que por la forma de su frontal en algunas zonas fueron conocidos como "pelícanos" y en otras como "gorriones" (más lentos que el AVE).
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| 598 y 599 en la estación de A Coruña. Aunque los frontales son muy parecidos, se aprecian los pequeños detalles que los distinguen (Septem-trionis/Ferropedia) |
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| Dos 598 en Huelva (Alfonso Marco/Vía Libre) |
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| Por Iznalloz, 2010 (TGV Tranvía.org) |
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| En Málaga dispuesto a cubrir la relación con Sevilla (JCC/Treneando) |
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| El 021 en Madrid-Chamartín en 2011 (Marc_Trains/Listadotren) |
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| El 014 en Soria en 2016 (Rivera Torres) |
En los dos o tres últimos años los 598 han sido objeto de polémica a causa de sus frecuentes incidencias, sobre todo en las vías extremeñas. Aunque no conozco -quizás sea pronto- un análisis en profundidad de las causas, todo apunta a que el estado de algunas infraestructuras por las que transitan y el tipo de mantenimiento que reciben pueden estar en el origen de todo ello, y no han faltado comentarios sobre una deficiente calidad técnica de estos trenes. Lo cierto es que en el momento actual -marzo de 2020- la mayoría de ellos han abandonado Extremadura y circulan básicamente por itinerarios andaluces.
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| Los 599 han ido sustituyendo a los 598 en las vías extremeñas ("Extremadura siete días") |
Según Listadotren, de los 19 trenes que se encuentran en situación de operatividad, 18 se encuentran asignados al depósito de Sevilla y uno al madrileño de Cerro Negro. Veremos cuál es su futuro. Supongo que, con alguna modificación, seguirán activos hasta la incorporación de la nueva serie de trenes regionales en proceso de adquisición.
FUENTES CONSULTADAS
Calvera, J. (2009): Automotores diésel ancho ibérico español. Ed. Revistas Profesionales S.L. Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.
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Listadotren
