miércoles, 8 de enero de 2020
Crónicas de la vía estrecha (XCV) De Santander a Llanes por el Ferrocarril del Cantábrico (I): La tracción vapor
En el último decenio del siglo XIX, cuando en Bilbao se fundaba la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao (1894), en Santander se estructuraba ya la del Ferrocarril del Cantábrico (1890) y en Oviedo lo hacía la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias (1889). Si bien la finalidad de la primera era la construcción de la línea entre Zalla y Solares, de modo que contando con las dos ya existentes se consiguiera la conexión directa entre Santander y Bilbao, las otras dos se planteaban en principio recorridos menos ambiciosos pero con la decisión final de conectar ferroviariamente en vía estrecha Bilbao con Oviedo. Ello se logró el 30 de mayo de 1905 cuando las vías de Económicos de Asturias y las del Cantábrico se unieron en la estación de Llanes. Aunque los acuerdos para una explotación conjunta y directa del recorrido entre Santander y Oviedo se establecieron desde el principio entre ambas compañías, lo cierto es que cada una de ellas tuvo vida independiente hasta su absorción por FEVE en abril de 1972 en el caso de Económicos, y en junio de ese mismo año el de la Compañía del Cantábrico. Es interesante por tanto estudiarlas por separado y por tanto dedicamos esta entrada a la del Cantábrico mientras que la siguiente estará centrada en Económicos.
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| Plano de la línea del Ferrocarril del Cantábrico entre Santander y Llanes (Luis Rentero/CARRIL) |
El origen del Ferrocarril del Cantábrico se sitúa en la solicitud cursada en 1889 para el establecimiento de un tranvía de vapor entre las poblaciones cántabras de Torrelavega y Cabezón de la Sal, si bien unas modificaciones posteriores lo llevaron a la categoría de "ferrocarril económico" y a la decisión de que partiera desde Santander. La concesión se otorgó en junio de 1890 y el 23 de julio siguiente se constituyó la denominada "Compañía del Ferrocarril del Cantábrico", depositaria final de la citada concesión. De este modo, el 2 de enero de 1895, se inauguró el servicio entre Santander y Cabezón de la Sal de 45 km. de longitud.
Para esta primera explotación se adquirieron a la factoría Dübs cuatro locomotoras del tipo 120, que fueron numeradas del 1 al 4 y recibieron los nombres de algunos ríos cántabros: "Pas", "Besaya", "Saja" y "Nansa".
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| La nº 1 "Pas" (Archivo Carmina González Díaz) |
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| La nº 2 "Besaya" (archivo Gustavo Reder) |
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| La nº 4 "Nansa" en Llanes en mayo de 1956 (L. G. Marshall) |
El primer material de viajeros fue adquirido a Bristol Wagon. Eran tres coches de primera clase, tres mixtos de segunda y tercera y nueve de tercera. Para mercancías llegaron cinco furgones de equipaje, doce vagones cerrados y doce abiertos.
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| Estación de Cabezón de la Sal en algún momento entre 1910 y 1920 (Archivo Carmina González Díaz) |
La lógica prolongación desde Cabezón de la Sal hacia Oviedo se hizo ya de acuerdo con la Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Asturias estableciéndose la población de Llanes como punto de conexión entre las líneas de ambas compañías. En el marco del acuerdo entre ambas, el Cantábrico cedió a Económicos las concesiones anteriormente adquiridas para el tramo Infiesto-Llanes.
La construcción del accidentado tramo de 55 km entre Cabezón de la Sal y Llanes culminó el 30 de mayo de 1905, cuando empalmaron en la estación de esa población las vías de ambas compañías, y con la aparición el día siguiente en su estación de las locomotoras "Pas" y "Besaya" del Cantábrico y "Covadonga" de Económicos. Por fin, la inauguración oficial del conjunto de la línea entre Oviedo y Santander tuvo lugar el 20 de julio de ese año.
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| Estación de Llanes con locomotoras del Cantábrico y Económicos de Asturias. Era el punto de encuentro entre ambas líneas y donde normalmente se llevaba a cabo el cambio de locomotoras de una u otra compañía, si bien los coches de los trenes de viajeros que hacían el recorrido completo entre Santander y Oviedo eran directos en el marco de los acuerdos establecidos entre ambas compañías (foto: Peter Willen/Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
En 1900 se volvió a adquirir a Dübs una locomotora del tipo 131T denominada "Deva", que recibió el número 6
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| La nº 6 "Deva" en el depósito de Santander (Colección Carmina González Díaz/CARRIL) |
El gran refuerzo para la tracción vapor llegó de la mano de la factoría alemana Krauss. Así, en 1903, se adquirieron a esta factoría dos locomotoras del tipo 131T muy parecidas a las de Vascongados. Fueron las 7 y 8, bautizadas como "Cabra" y "Purón", y renumeradas posteriormente como 10 y 11.
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| La nº 10 "Cabra" en Santander (Colección Josep Miquel) |
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| Una bella imagen de la nº 10 en las cercanías de Rudagüera. Año 1956 (L. G. Marshall) |
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| La 10 pasa por Adarzo con un tren para Torrelavega (J. Wiseman) |
En 1904 y también de Krauss llegaron cuatro 130 tipo Engerth; fueron las 9 a 12 y posteriormente 20 a 23. Recibieron los nombres de "Gornazo", "Mortera", "Escudo", y "Turujal".
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| La nº 20 "Gornazo" fotografiada en las cercanías de Llanes en 1906 (Colección Carmina González Díaz/CARRIL) |
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| La "Engerth" 130 nº 21 "Mortera" da la doble tracción a la 131T nº10 "Cabra". Santander, mayo de 1956 (L.G. Marshall) |
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| La 21 en Torrelavega también dando la doble tracción a otra "Engerth" (Charles F. Firminger) |
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La 22 "Escudo" subiendo el alto de Turujal en esta hermosa imagen de Harald Navé. Su libro de fotografías "Vapor en España: 1962" recoge una inmejorable colección de imágenes de la vía estrecha del norte de España
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| La 23 "Turujal" (Charles Firminger) |
También en ese mismo año de 1905 llegaron otras dos Krauss más pero en este caso del tipo 041T para mercancías; fueron las 14 "Acebosa" y 15 "Serdio", numeradas posteriormente como 40 y 50.
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| La nº 40 "Acebosa" del tipo 041T fotografiada en Llanes junto a la nº 22 "Escudo" (L. G. Marshall) |
En 1906 Krauss sirvió otra 130 "Engerth". Fue la número 16 "Pesúes" que luego pasó a ser la 24
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| La nº 24 "Pesúes" (John Carter) |
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| La 24 saliendo de Santander en abril de 1958 (Jeremy Wiseman) |
En 1907 aparecieron otras dos 041T: la 17 "Colombres" y la 18 "Santiuste", que luego fueron las 41 y 51.
En 1908 se adquirió otra 131T: la número 19 "Acebal" y luego matriculada como 12
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| Bella imagen de la 131T nº 12 "Acebal" (Colección Carmina González Díaz/CARRIL) |
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| La 12 saliendo de Santander en octubre de 1963 con un mixto hacia Cabezón de la Sal (L. G. Marshall) |
En 1909 llegaron otras dos 041T: "Adarzo" y "Pendueles". Matriculadas en principio como 20 y 21 fueron después las 42 y 43.
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| La 42 "Adarzo" en el depósito de Santander (Charles Firminger) |
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| La 43 "Pendueles" a su paso por Roiz (L. G. Marshall) |
El parón producido en Krauss por la Primera Guerra Mundial llevó a la compañía a adquirir a la casa norteamericana Baldwin dos locomotoras de cuatro ejes acoplados recibidas a principios de 1917 y numeradas como 70 y 71 (probablemente antes habían sido las 22 y 23) Tras la finalización de la Guerra Krauss sirvió en 1921 otra 131T que no había podido entregar en 1914; fue la nº 24 "Llanes", renumerada posteriormente como 13.
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| La 13 "Llanes" (Colección Josep Miquel) |
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| Otra vista de la nº 13 en Santander mostrando la librea en negro, verde y rojo del Cantábrico (L. G. Marshall) |
En 1926 llegó la última Krauss 041T. Fue la 25 "Cabezón" que después se convirtió en la 52. Ya en 1929, El Cantábrico se orientó hacia el mercado nacional y en ese año adquirió a Babcock&Wilcox (B&W) cuatro máquinas tipo 141T. Fueron las 60 a 63 y ya no recibieron ningún nombre.
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| La nº 61 en Santander (John Carter) |
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| La 61 en Puente San Miguel (L. G. Marshall) |
Pasaron varios años sin adquirir nuevas locomotoras pero, a finales de los años cuarenta, la situación general de la sociedad y la economía hacía necesario el reforzamiento del transporte ferroviario y, por tanto, de material de tracción. A ello respondió la adquisición de dos nuevas locomotoras a B&W que, aunque pedidas en 1949 y por exceso de carga de trabajo no estuvieron disponibles hasta 1951 y 1952: fueron las 64 y 65, las últimas locomotoras de vapor adquiridas por la compañía.
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| La nº 64 en Santander en 1966 (Javier Aranguren) |
En este contexto de necesidad de material de tracción tanto Cantábrico como Económicos ya estudiaban desde 1949 la adquisición de automotores diésel para establecer un servicio rápido entre Santander y Oviedo. Fue así como se llegó a un acuerdo entre estas compañías y la del Santander a Bilbao para la adquisición conjunta de un conjunto de automotores y remolques de la factoría francesa Brissoneau&Lotz que habían quedado excedentes tras el cierre de la línea francesa del Ferrocarril de Provenza. Este fue el comienzo de la tracción diésel en El Cantábrico de la que nos ocuparemos más extensamente en la siguiente entrada.
Por lo que se refiere a la evolución de los coches de viajeros, se pasó de los quince coches iniciales a 34 en 1939, si bien todos ellos con caja de madera. En 1942 se adquirieron tres más al Ferrocarril del Bidasoa pero se inició un amplio programa de reconstrucción del material, incluida la metalización. De esta forma el parque final era de 31 coches todos ellos metalizados.
Por lo que respecta a vagones de mercancías se pasó de los 24 iniciales a nada menos que 579 en 1939 aumentando en otros 228 hasta 1964.
FUENTES CONSULTADAS
González Díaz, C. (sin fecha): Los orígenes del Ferrocarril del Cantábrico. Revista CARRIL, nº 54
Marshall, L. G. (1999): Recuerdo del vapor en la vía estrecha española. Editorial Trea
Flores, J.M. (2005): La vía estrecha en Cantabria. Al servicio de minas y balnearios. En "Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España". Vol. I. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Navé, H. y otros (2018): Vapor en España: 1961. Editorial Maquetren
