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domingo, 21 de marzo de 2021

LOS TRANVÍAS DE BARCELONA (II)

 

  

Tranvía de la serie 500, introducida en las calles de Barcelona en los años veinte. fondo Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

La edad de oro

Tras la unificación de todos los operadores, los tranvías de Barcelona vivieron su edad de oro. La red se amplió y modernizó progresivamente mientras monopolizaba el transporte público de la ciudad, tras el fracaso de un primer intento de implantar autobuses en competencia en 1905. A comienzos de los años veinte, los tranvías movían anualmente en la ciudad a más de doscientos millones de pasajeros, pero su situación de privilegio comenzó a peligrar con la construcción de las primeras líneas de metro en las que, en todo caso, se involucró la empresa tranviaria con el fin de mantener el control sobre la movilidad en la capital catalana, del mismo modo que se convirtió en el principal accionista de la Compañía General de Autobuses, empresa que en 1925 retomó la operación de este medio de transporte en Barcelona.

 

Los tranvías de vía métrica de la serie 900 ofrecían un acceso de piso bajo a sus viajeros.Fotografía de Jordi Ibáñez Puente. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 

 

Durante la Dictadura de Primo de Rivera se produjo un proceso de nacionalización del capital de la empresa, que pasó de manos de los inversores belgas y alemanes a entidades como las casas de banca barcelonesas de Arnús-Garí y Marsans o los bancos Hispano-Colonial, Vizcaya e Internacional de Industria y Comercio. De este modo, el 9 de julio de 1925 la operadora de los tranvías de Barcelona se reorganizó y pasó a castellanizar su razón social: Los Tranvías de Barcelona, S.A., constituida en esa fecha con un capital social de cincuenta millones de pesetas.

 

Tranvía de la serie 500 con un primitivo remolque de dos ejes. Fondo Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

La celebración de la exposición universal de Barcelona en 1929 dio un nuevo impulso a la red de tranvías de la capital catalana. Se abrieron nuevas líneas, hasta alcanzar el máximo histórico de 220 kilómetros y el parque se amplió con vehículos de gran capacidad, como la serie 500 en las líneas de vía ancha y la 900 en las de vía estrecha, aportando estos últimos una interesante novedad tecnológica, al disponer sus plataformas de acceso de un piso muy rebajado que facilitaba la entrada y salida de los viajeros y, en consecuencia, mejoraba la velocidad comercial, al perder menos tiempo en las paradas.¡Todo un anticipo de los modernos tranvías de piso bajo de la actualidad!

 

Composición de gran capacidad y reversible de la serie 900. Fotografía de Peter Willen

 

Lamentablemente, la negativa coyuntura económica de los años treinta afectó directamente al servicio de tranvías, con una brusca caída de la demanda, acentuada por la pérdida del monopolio, ahora compartido con el metro y la proliferación de autobuses y taxis. En 1936, el estallido de la Guerra Civil supuso un nuevo punto de inflexión: la empresa fue inmediatamente colectivizada y pasó a ser dirigida por un comité del sindicato anarquista CNT. La falta de personal cualificado, movilizado por las milicias y el ejército republicano, pero también la carencia de repuestos, la sobreexplotación y los daños provocados por los bombardeos de la aviación rebelde, provocaron un rápido deterioro de las instalaciones y los vehículos, mientras que su circulación se vio afectada por las constantes interrupciones del suministro eléctrico.

 

En los años cuarenta y cincuenta, los tranvías más antiguos fueron sometidos a diversas reconstrucciones con las que se pretendió modernizar su aspecto. Fotografía de Christian Buisson

 

Lenta decadencia

Tras la caída de Barcelona en poder del ejército franquista, la situación de los tranvías de la ciudad era muy precaria. Únicamente 50 de sus más de 300 coches se encontraban en condiciones de circular y fue necesario proceder a la urgente reparación de 200 unidades para poder recuperar cierta normalidad en el servicio. Cabe señalar que, muchos de estos vehículos habían sido adquiridos en los inicios de la electrificación y, por tanto, pese a los esfuerzos realizados para darles un aire renovado, eran ya anticuados y ofrecían una imagen obsoleta a los usuarios.

 

La serie 1200, inspirada en los modernos PCC norteamericanos, mejoró notablemente la oferta de los tranvías de Barcelona. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

En los años cuarenta, Tranvías de Barcelona realizó importantes esfuerzos para modernizar sus servicios, con la introducción de nuevas series de tranvías como la 1200 o los menos afortunados trenes de la serie 700. En ambos casos, la falta de recursos y la imposibilidad de importar equipos de última generación hizo que la empresa, a través de su filial Maquitrans, desarrollara sus propios diseños, inspirados en los modernos tranvías PCC norteamericanos. Además, a partir de 1941 se introdujeron en la ciudad los primeros trolebuses.

 

Coche motor de la serie 700, construido por Maquitrans. Archivo de John F. Bromley

 

La modernización de la red exigió realizar notables inversiones, cuya financiación se veía constantemente dificultada por la gran inflación que experimentó la economía española de la posguerra. Para compensarla, era necesario incrementar las tarifas, con su negativa repercusión en una empobrecida población que, en respuesta, desencadenó uno de los primeros movimientos de protesta contra el régimen franquista: el boicot a los tranvías desencadenado el 1 de marzo de 1951. Ese día, la demanda descendió hasta un 97,7% y los tranvías circularon prácticamente vacíos, manteniéndose la situación durante dos tensas semanas, hasta que se anuló el aumento del 40% del precio del billete.

 

Los tranvías abiertos o “jardineras” gozaron de gran popularidad en el verano. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

El final

Pese a que en 1952 los tranvías de Barcelona registraron la mayor cifra de viajeros de toda su historia, con 358 millones de usuarios, demanda favorecida por el crecimiento demográfico de la ciudad y, también, por la baratura del servicio, el bajo precio del billete propició la progresiva pérdida de rentabilidad y La descapitalización del negocio. Ante unas tarifas que no se podían incrementar en paralelo al constante aumento delos gastos, sobre todo en salarios, energía, y nuevos equipos, la intervención municipal fue inevitable y se materializó el 18 de junio de 1957, a los pocos meses del nombramiento como alcalde de Barcelona del controvertido José María Porcioles. En las mismas fechas se municipalizó también el metro, lo que, en principio, podría facilitar el desarrollo de políticas de transporte coordinadas entre los diversos medios con los que contaba la capital catalana.

 

En los años cincuenta y sesenta, algunos tranvías de Barcelona ofrecían una imagen anticuada de este sistema de transporte. Fotografía de Peter Willen
 

 

Tras la municipalización de la empresa, el ayuntamiento apostó abiertamente por el metro como base del sistema de transportes de la ciudad, pero, en principio, mantuvo su interés por el tranvía. En consecuencia, se propuso reordenar su red, suprimir su paso por las calles del centro histórico y prolongar sus vías a las barriadas más populares. Por ello, estaba previsto que a partir de 1964 se mantuvieran y modernizaran un centenar de kilómetros. El consistorio llegó a aprobar diferentes planes y consignó sus correspondientes presupuestos, sin que éstos se llegaran a materializar. Como media transitoria, se compraron de ocasión un centenar de magníficos tranvías PCC originarios de Washington, con los que se esperaba ganar tiempo mientras se definían las nuevas necesidades del parque móvil, al mismo tiempo que se planificaban algunas ampliaciones, como la realizada hasta Collblanc, abierta al público el 19 de marzo de 1966.

Tranvía de la serie 500, remozado con la instalación de puertas en sus plataformas de acceso. Fotografía de Christian Buisson

 

Lamentablemente, al mismo tiempo que se construían las últimas ampliaciones de la red, el alcalde tomó la drástica decisión de suprimir los tranvías en la ciudad condal. El servicio heredado por el consistorio del antiguo operador privado se encontraba descapitalizado y requería grandes inversiones para su modernización y mejora. Además, los constructores españoles no ofrecían en aquel momento vehículos modernos equiparables a los que circulaban en Centroeuropa, mientras que su importación resultaba prohibitiva. En estas circunstancias, su sustitución mediante autobuses era una solución rápida y, sobre todo, barata, y aunque el transporte públicosería menos competitivo, las autoridades municipales consideraban que el metro y, sobre todo, el automóvil, harían innecesario disponer de un transporte público en superficie de gran capacidad. La misma suerte corrieron los trolebuses, eliminados en 1968.

 

Magnífico tranvía PCC adquirido de ocasión en Washington. Archivo de John F. Bromley

 

La supresión de los tranvías de Barcelona se desarrolló con una celeridad digna de mejores causas. Muchas líneas se clausuraron el día de San José, gesto con el que la empresa municipal de transportes pretendía agasajar al alcalde Porcioles en la celebración de su onomástica, en una fecha en la que se hizo costumbre inaugurar grandes obras, las conocidas como “inauguraciones josefinas”.Por ejemplo, el 19 de marzo de 1968 se eliminaron las líneas 45 y 47, seguidas ese mismo año por las 66, 51 y 53. En 1969 se suprimieron los trayectos 56, 156 y 55, en 1970 las líneas 54, 65 y 50, para, finalmente, la víspera de San José de 1971,clausurar las dos últimas; la 49, “Atarazanas- Plaza Ibiza” y la 51, “Atarazanas-Vía Julia”.

 

Un tranvía 1200 y un PCC de Washington redecorados con el denominado "Azul Porcioles". Archivo de John F. Bromley
 

 

Sin ser conscientes de la pérdida que este hecho implicaba para el patrimonio de la ciudad y la movilidad de sus ciudadanos, muchos celebraron con una verbena popular la eliminación de este eficiente medio de transporte, tomando al asalto los últimos coches que a duras penas pudieron encerrar en las cocheras de Horta a las tres y cuarto de la madrugada del 19 de marzo de 1971. Mientras,como recuerda Albert González Masip en su obra Els tramvies de Barcelona, los viajeros, en un incívico espectáculo que reflejaba hasta qué punto había calado en la población el clima antitranviario que había fomentado el propio consistorio con la ayuda de los medios de comunicación, arrancaban en plena marcha asientos, carteles, bombillas y pasamanos, para llevárselos a casa como recuerdo.

 

 

 

 
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