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viernes, 19 de marzo de 2021

LOS TRANVÍAS DE BARCELONA (I)

 

 

La madrugada del 19 de marzo de 1971 circularon los últimos tranvías clásicos de Barcelona. Fotografía de Christian Buisson

 

Hace exactamente medio siglo, a las tres y cuarto de la madrugada del 19 de julio de 1971, entraba en las cocheras de Horta el último tranvía clásico de Barcelona. Durante 33 largos años, el único testimonio de este medio de transporte que pervivió en la capital catalana fue el popular “Tramvia Blau”, servicio de carácter turístico que facilita el acceso al famoso parque de atracciones del Tibidabo. Afortunadamente, el 5 de abril 2004 el tranvía volvió a las calles de la ciudad condal y, en la actualidad, es uno de los más eficientes protagonistas de su movilidad sostenible.

Esta triste efeméride sirve de excusa para recordar una red de transporte que en el pasado llegó a ser una de las más amplias y eficientes de Europa, pero que, lamentablemente, fue sacrificada en los años sesenta en beneficio de las equivocadas políticas de movilidad de una época en la que el automóvil parecía llamado a ser el único protagonista.

 

Personal del Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia posa ante uno de los coches de la empresa. Archivo de Joan Alberich González

 

Casi un siglo

Poco le faltó al tranvía clásico para cumplir un siglo de existencia en Barcelona, ya que la primera línea de la capital catalana se inauguró el 27 de junio de 1872. Este servicio pionero enlazaba el Pla de la Boquería con el entonces municipio independiente de Gràcia mediante un itinerario que recorría las Ramblas, el paseo de Gràcia y la calle Mayor de Gràcia hasta alcanzar los Josepets, actual plaza de Lesseps. Naturalmente, como era habitual en la época, el motor que impulsaba estos primitivos tranvías era la fuerza de mulas y caballos, mientras que los vehículos disponían de dos pisos o “Imperial”.

Esta primera línea de tranvías fue construida y explotada por la empresa The Barcelona Tramways, C. Ltd., que, como su nombre hace sospechar, era de capital británico. Esta compañía, ante el éxito de sus primeros servicios, prolongó de inmediato sus vías que, apenas un año más tarde, el 16 de septiembre de 1873, también enlazaban la Boquería con la Barceloneta. Esta misma sociedad inauguró, el 22 de junio de 1874, otra línea al Poble Nou.

 

Un primitivo tranvía de mulas con “Imperial”, circula por las calles de Barcelona. Archivo de Joan Alberich González
 

 

A la vista de los buenos resultados que ofrecía el nuevo medio de transporte, otros empresarios decidieron construir sus propias líneas, como la que unía las Ramblas con el barrio de Sants, abierta el 24 de mayo de 1875 por la empresa de Tranvías de Barcelona a Sans y a San Andrés del Palomar, o la línea de circunvalación, impulsada por la Sociedad Catalana de Tranvías, en servicio desde el 28 de febrero de 1877. Empresas como la Compañía General de Tranvías o la Sociedad del Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia, también tendieron sus vías por las calles de la ciudad condal, en ocasiones con itinerarios en abierta competencia y sin que ni siquiera existiera un criterio en aspectos tan básicos como el ancho de vía, utilizando algunas el internacional de 1.435 milímetros y otras el métrico.

 

Tranvía de vapor a Sant Andreu, popularmente conocido como “La Guillotina”. Se aprecian las pequeñas dimensiones de su locomotora de vapor construida por Merryweather. Archivo de Joan Alberich González

 

El “tram-via de foc”

Ante el notable recorrido que alcanzaban algunas de las nuevas líneas de tranvías, que no limitaban su recorrido a la capital catalana, sino que se extendían a diferentes poblaciones de su área metropolitana, el motor de sangre se mostró insuficiente y pronto se estudiaron diversas alternativas para introducir la tracción mecánica. En principio, y ante la falta de madurez de otras tecnologías, se optó por el empleo de pequeñas locomotoras de vapor, completamente carenadas, para que ofrecieran un aspecto similar a cualquier otro coche de tranvía.

Tal y como narra Joan Alberich en su magnífico libro Los tranvías de vapor de la ciudad de Barcelona, hasta cuatro empresas diferentes operaron tranvías de vapor en Barcelona. La primera de ellas fue la sociedadTram-vias de Barcelona al Clot y San Andrés, que inauguró sus servicios el 19 de diciembre de 1877 con cinco locomotoras suministradas por la firma británica Merryweather. Este primer “tram-via de foc” pronto fue emulado por otras compañías, como la del Tranvía de San Juan de Horta a la Sagrera, que abrió su línea el 5 de julio de 1883; la Compañía General de Tranvías, que conectaba Barcelona con Sant Gervasi y Sarriá desde el 10 de mayo de 1879 con tranvías de mulas y que en 1882 introdujo sus primeras locomotoras de vapor, o la Compañía Anónima de los Tranvías de Vapor de Barcelona y el Litoral, que llegaba hasta Badalona y completó sus líneas el 14 de marzo de 1887.

 

Tranvía de vapor de Sarriá, remolcado por una locomotora. Archivo de Joan Alberich González

 

La práctica totalidad de las locomotoras de vapor utilizadas en Barcelona eran de importación, suministradas por firmas como la ya mencionada Merryweather, la suiza SLM de Winterthur, la alemana Krauss, la holandesa Breda o la también británica Falcon. Pero, además, a los tranvías de Barcelona les cabe el honor de haber incentivado el desarrollo de la industria de construcción de locomotoras de vapor en nuestro país y, de hecho, la primera fabricada en España fue construida por la Primitiva Valenciana en 1884 por encargo del tranvía de Horta, aunque finalmente fue vendida al ferrocarril de Silla a Cullera. Ese mismo año, la empresa que con el tiempo lideraría el sector, La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, entregó las dos primeras locomotoras de su producción al tranvía de vapor de San Andrés.

A diferencia de lo que sucedió con los tranvías de mulas, en el caso de los de vapor el ancho de vía métrico fue el predominante y ésta fue la medida que eligieron las empresas operadoras de los tranvías de San Andrés, Sagrera y Badalona. Por el contrario, el de Sarriá inició su andadura con ancho de vía internacional, pero en 1888 sus responsables decidieron modificar la galga y reducirla también a un metro.

 

Primitivo tranvía eléctrico a su paso por las Ramblas. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

La electrificación

Pese a las ventajas del vapor frente a los tranvías de mulas, la explotación de los servicios con este sistema de tracción se vio entorpecida por los frecuentes accidentes y averías, así como por las limitaciones que impuso el consistorio barcelonés al tránsito de las locomotoras por las calles más céntricas, lo que exigía el cambio de tracción en algunos trayectos. Una nueva fuente de energía, la electricidad, puso punto final a estos inconvenientes.

Tras el éxito cosechado por el nuevo sistema de tracción en Bilbao (1896) y Donostia (1897), Madrid y Barcelona decidieron seguir el ejemplo de las dos capitales vascas y emprendieron, de forma prácticamente simultánea, la electrificación de sus redes. Madrid se adelantó por unos meses y estrenó sus tranvías eléctricos el 3 de octubre de 1898, mientras que en Barcelona la primera línea electrificada, la de la circunvalación, inició su andadura el 26 de enero de 1899.

 

Circulación de tranvías en el Pla de la Boquería, punto de origen del primer tranvía de Barcelona. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

En pocos años se procedió a la completa electrificación de la red de tranvías de Barcelona, tanto de las líneas operadas con motor de sangre como las que empleaban la tracción vapor, de modo que en 1907 todos los tranvías de la ciudad eran ya eléctricos. La nueva tecnología mejoró notablemente el servicio, al incrementar la velocidad comercial y la fiabilidad de los coches, pero en contrapartida, exigió realizar una notable inversión de capital que, a su vez, favoreció el inicio de un proceso de concentración empresarial. De la docena de operadores que prestaban sus servicios a comienzos de siglo, se pasó a la práctica unificación en una sola empresa, a partir de 1911.

 

Tranvía 801, en servicio desde 1921, con un remolque construido en Zaragoza en la posguerra. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Un paso fundamental en este proceso de unificación fue la constitución en Bruselas, el 10 de agosto de 1905, de la empresa Les Tramways de Barcelone, S.A., con un capital de once millones de francos suscrito por inversores belgas y alemanes. La nueva sociedad emprendió de inmediato un proceso de compras de los pequeños operadores de la ciudad que culminó en 1911 con la adquisición de la Société des Tramways de Barcelona a San Andrés et Extensions. En ese año, la red de la ciudad alcanzaba los 125 kilómetros de vías en los que, dados los dispares orígenes de las diversas concesiones, convivían líneas de ancho internacional con otras de ancho métrico. Aunque con el tiempo, al igual que en Madrid, se emprendió un programa de unificación del ancho de vía en beneficio del internacional, éste nunca se completó y la línea interurbana a Badalona operó con ancho de vía métrico hasta su clausura en 1965.

 
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