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martes, 22 de diciembre de 2020

80 AÑOS DE TROLEBUSES EN ESPAÑA (II)

 

 

Trolebús Vetra de Bilbao. Los primeros vehículos de este fabricante francés suministrados a la capital de Bizkaia fueron construidos en Limoges. Posteriormente, también fueron fabricados bajo licencia por Material Móvil y Construcciones de Zaragoza. Fotografía de Miquel Palou

 

Dependencia tecnológica

Aunque el trolebús surgió en España en el periodo más álgido de las políticas de autarquía económica impulsadas por el primer franquismo, la dependencia tecnológica de este medio de transporte respecto a la industria extranjera fue muy notable. Como se ha indicado, los primeros trolebuses estrenados en Bilbao habían sido construidos en Francia por la firma Vetra, empresa que poco después suscribió un acuerdo para su fabricación bajo licencia por Material Móvil y Construcciones, antiguos talleres de Carde y Escoriaza en Zaragoza.

Madrid estrenó su red de trolebuses con coches construidos en Francia por Jacquemond. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Barcelona estrenó sus primeros servicios de trolebuses con antiguos autobuses, transformados al nuevo sistema de tracción en los propios talleres de la empresa operadora de sus tranvías con la colaboración de su filial Maquintrans. Por su parte, Pontevedra inició su andadura con seis trolebuses de la firma británica Leyland, inicialmente construidos para China, pero que por las circunstancias provocadas por la Segunda Guerra Mundial recalaron en nuestro país. San Sebastián y A Coruña recurrieron a la española Hispano-Suiza, también con equipos Maquitrans, aunque pronto ambas ciudades recurrieron a proveedores extranjeros; la inglesa BUT en el caso de la capital guipuzcoana, y la francesa Vetra en la gallega.

Prototipo de trolebús Pegaso carrozado por Macosa, del que apenas se construyeron poco más de tres decenas de unidades. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

A principios de los años cincuenta, Pegaso diseñó un trolebús de construcción nacional que tuvo cierta difusión, con unidades vendidas a Santander, Zaragoza, A Coruña, Castelló, Bilbao y Mieres, pero siempre en pequeñas cantidades que nunca fueron suficientes para garantizar la continuidad de su producción. Mientras tanto, Madrid realizaba adquisiciones masivas de trolebuses franceses de las marcas Jacquemond y Vetra y Barcelona confió la fabricación de sus unidades más modernas a Vetra y BUT.

En 1961 se importaron 125 trolebuses de dos pisos de segunda mano, procedentes de Londres, que se distribuyeron por Vigo, A Coruña, Carballo, Santander-Astillero, Bilbao, San Sebastián, Zaragoza y Reus-Tarragona. Fotografía de Joaquín Peñalosa. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1960 Pegaso desarrolló un nuevo modelo, basado en su autobús 5020, en el que se sustituyó su motor diésel por un equipo eléctrico suministrado por el especialista francés Vetra. Sin embargo, su presentación coincidió en el tiempo con la masiva importación de trolebuses de ocasión realizada aquellos años desde Gran Bretaña, primero 17 unidades procedentes de la red de Rotherham y, poco después, de 125 coches de dos pisos de Londres, que frustraron esta nueva iniciativa. En resumen, de los más de 600 trolebuses que circularon en España, un 30% eran de origen francés, un 12% británicos, otro 12% españoles y un 3% alemanes. Además, otro 22% corresponde a los coches adquiridos de ocasión en Gran Bretaña y el 21% restante procedían de la transformación de antiguos autobuses.

 

Muchos trolebuses experimentaron toda clase de reformas y reconstrucciones, como este Vetra de Bilbao, al que se le prolongó la carrocería y añadió un tercer eje. Fotografía de Félix Zurita. Fondo Albert González Masip. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Rápida decadencia

A mediados de los años sesenta el trolebús alcanzó su máxima expansión en España. Sin embargo, pronto se inició una rápida decadencia debido entre otros factores a la creciente expansión del automóvil que, a su vez, trajo consigo, además de la reducción de la demanda, otras afecciones como la modificación del sentido de las calles de las ciudades con motivo de la creación de direcciones únicas o la ampliación de las carreteras, que afectó especialmente a las líneas interurbanas. Además, la inexistencia de fabricantes nacionales de trolebuses, tras el fracaso de Pegaso en este sector, el alto coste de los vehículos de importación, que podía ser hasta diez veces superior al de un autobús diésel de capacidad similar construido en España, y la dificultad para obtener repuestos, también repercutieron negativamente sobre el futuro de un medio de transporte en una época en la que la sociedad española todavía no había tomado conciencia de los beneficios medio ambientales que aportaba la tracción eléctrica a los transportes urbanos.

Trolebús Vetra construido en España bajo licencia por General Eléctrica Española y Seida. El gran especialista francés Georges Muller lo considera el trolebús Vetra más elegante del mundo. Archivo de Fran Martínez

La primera línea importante de trolebuses en ser suprimida fue la de Bilbao a Algorta, cerrada en 1965 al interrumpirse su trazado con la construcción de un canal navegable. Un año más tarde se desmanteló abruptamente toda la red de Madrid, cuando apenas unos años antes la capital española había aprobado varios planes de expansión del sistema. En 1968 le siguió Barcelona y Castelló. Aunque entre 1969 y 1970 València inauguró cinco nuevas líneas, se trató solo de un espejismo: ante la exigencia del consistorio de suprimir los últimos tranvías y la falta de recursos económicos del operador de los transportes urbanos de la ciudad, éste aprovechó la posibilidad de adquirir de ocasión trolebuses seminuevos retirados precipitadamente en Madrid y Barcelona, al tiempo que reutilizó las subestaciones, postes y otros elementos tranviarios como infraestructura del nuevo servicio.

Entre 1969 y 1970 València amplió su red de trolebuses con coches de segunda mano adquiridos en Madrid y Barcelona. Fotografía de Jeremy Wiseman

Pese al fulgor del renacimiento del trolebús en València, lo cierto es que la regresión de este medio de transporte en España resultaba imparable. En 1971 se suprimió la red urbana de Santander y la larga línea interurbana de Coruña a Carballo. A principios de 1973 también se cerró otro interurbano, el de Reus a Tarragona, y ese mismo año se promulgó la Ley 26/1973, dictada el 21 de julio, que supuso el golpe de gracia definitivo para los trolebuses españoles.

 

Trolebús construido por la alemana MAN para la línea de Santander a Astillero. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Ciertamente, la nueva Ley representó una verdadera bicoca para los operadores de servicios de trolebuses. Según señalaba su primer artículo, la sustitución de éstos por autobuses diésel suponía la automática ampliación de la concesión durante 25 años, a contar a partir de la fecha de caducidad de la autorización original de trolebuses. A cambio de esta generosa y arbitraria prórroga, la única inversión que tenían que hacer los concesionarios era comprar autobuses para sustituir a sus viejos trolebuses, cuando, de todos modos, estos necesitaban ser reemplazados, al haber agotado ya su vida útil, y, claro está, el coste de esta sustitución mediante trolebuses habría sido notablemente más caro para los operadores.

 

Tras la Crisis del Petróleo, Francia modernizó las redes de trolebuses que todavía operaban en el país, como es el caso de Limoges, gracias a los nuevos Berliet ER-100 y 180. Limoges, 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

Apenas habían trascurrido poco más de dos meses desde la aprobación de la Ley 26/1973 cuando el 6 de octubre de 1973 estalló la guerra del Yom Kipur entre los países árabes e Israel, conflicto que provocó en las economías occidentales la primera crisis del petróleo. Sin embargo, a diferencia de la vecina Francia, donde la nueva coyuntura energética tuvo su inmediata repercusión en nuevas políticas de fomento de los transportes públicos que, entre otros factores, contribuyeron a mantener las escasas redes de trolebuses todavía operativas en Lyon, Grenoble, Marsella, Limoges y Saint Etienne, a las que en 1982 se sumó otra de nueva construcción en Nancy, las autoridades españolas fueron incapaces de reaccionar; ni  suspendieron, al menos temporalmente, la Ley 23/1973, ni buscando fórmulas para revitalizar este medio de transporte en el país, que todavía funcionaba en siete ciudades; Pontevedra, A Coruña, Santander-Astillero, Bilbao, San Sebastián, València y Cádiz, mientras que líneas como San Sebastián-Tolosa se encontraban formalmente activas, con las instalaciones prácticamente intactas, aunque con el servicio suspendido por obras viarias desde 1968.

 

Trolebús BUT adquirido de ocasión en Londres por la Compañía del Tranvía de La Coruña. En origen de dos pisos, al igual que el de la imagen, varios coches de la ciudad hercúlea perdieron el piso superior. Fotografía de Jean Henry Manara

El 19 de diciembre de 1973, cuando apenas habían transcurrido dos meses desde el final de la guerra del Yom Kipur, y con toda Europa sumida en el caos provocado por el rápido incremento del precio del petróleo, se paralizó el servicio en la última línea de trolebuses de San Sebastián. En 1975 le siguieron Cádiz, Santander-Astillero y Zaragoza, mientras que en 1976 sucumbió la joven red de València. El 28 de octubre de 1978 se suprimieron los últimos servicios de trolebuses de Bilbao, y dos meses más tarde, el 4 de enero de 1979, desaparecían también de las calles de A Coruña. De este modo, únicamente se mantuvo operativa la línea interurbana de Pontevedra a Marín y a Lérez, cuya concesionaria pudo reforzar su parque con la compra de 17 trolebuses de ocasión en València. Gracias a ellos pudo prolongar la agonía del servicio durante diez años, hasta su definitiva clausura el 3 de septiembre de 1989. Con ello se cerraba un amplio periodo histórico de 49 años de servicios de trolebuses en España.

 

En Pontevedra los trolebuses se mantuvieron operativos hasta 1989. El coche de la imagen, un Leyland de 1943, modernizado en varias ocasiones, trabajó durante más de 45 años. Fotografía de Enrique Andrés Gramage

 
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