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domingo, 20 de diciembre de 2020

80 AÑOS DE TROLEBUSES EN ESPAÑA (I)

 
Trolebús de San Sebastián, construido por la británica BUT y carrozado por Irizar. Fotografía de Félix Zurita. Fondo, Albert González Masip. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


En las próximas entradas de este blog recordaremos la historia de un medio de transporte que este año cumple su 80 aniversario en nuestro país: el trolebús. Ciertamente, no se trata de un vehículo ferroviario, ya que no circula sobre carriles sino sobre el asfalto, gracias a sus neumáticos. Por otra parte, a diferencia del tren, no es un sistema guiado, ya que puede ser orientado a voluntad del conductor. Sin embargo, los trolebuses mantienen algunos elementos en común con el ferrocarril, como es el hecho de ser un sistema cautivo, ya que, al menos en el pasado, en todo momento debía estar físicamente unido a su infraestructura mediante los troles para poder funcionar, aunque esta limitación ha sido superada por las versiones más modernas. Además, utilizan la tracción eléctrica, al igual que los tranvías, lo que lo convierte en uno de los medios de transporte urbano más limpios y medioambientalmente más eficientes. 
Autobús Renault, transformado en trolebús por la EMT de Madrid. Fotografía de Jeremy Wiseman
En Bilbao, varios trolebuses, como este BUT de dos pisos en cuyo techo todavía se observan las bases de los troles, fueron reconvertidos en autobuses diésel. Fotografía de Miquel Palou

En realidad, los aspectos en común entre el trolebús y el autobús son más numerosos. Es más, muchos trolebuses no eran otra cosa que autobuses a los que se les había sustituido el motor diésel por uno eléctrico y el depósito de combustible por los troles para la toma de corriente, como sucedió con 46 coches Renault de Madrid. De hecho, la mayor diferencia tecnológica respecto a los modernos autobuses eléctricos impulsados por baterías que comienzan a proliferar en nuestras ciudades es que los primeros son completamente autónomos, aunque deben realizar largas recargas nocturnas o cargas de oportunidad en algunas paradas fijas de sus trayectos, mientras que los trolebuses toman constantemente la corriente necesaria a partir de una línea aérea que, a diferencia del ferrocarril o el tranvía, es doble, con un hilo para el polo positivo, generalmente el izquierdo en el sentido de la marcha, y otro para el negativo, ya que el retorno no puede realizarse por el carril como en el tren. 
El primer antecedente del trolebús: el Elektromote de Siemens. Fondo Georges Muller. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Los inicios
 
Los inicios del trolebús se dieron prácticamente en paralelo a los tranvías eléctricos. De hecho, fue el propio Siemens, que en 1881 ensayó en la capital alemana el primer tranvía eléctrico del mundo, quien el 29 de abril de 1882 comenzó a experimentar en el barrio berlinés de Charlottenburg su «Elektromote», un vehículo de carretera de tracción eléctrica alimentado gracias a una línea aérea. A diferencia del tranvía, que en muy pocos años alcanzó la madurez tecnológica, hasta el punto que a finales del siglo XIX eran ya millares los kilómetros de líneas en servicio en todo el mundo, la evolución del trolebús fue mucho más lenta, limitada en buena medida por los problemas que generaban a la rodadura los deficientes pavimentos de la época, frente a la suave superficie de los carriles tranviarios, y las diversas soluciones planteadas para conectar los vehículos a la línea aérea, hasta el definitivo desarrollo del trole con cabeza rotatoria y canal de guiado. En consecuencia, el verdadero desarrollo de este medio de transporte no tendría lugar hasta los años treinta del pasado siglo.
Hace 80 años Bilbao implantó el primer trolebús de la península ibérica. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
A principios del siglo XX ya se plantearon en España algunos proyectos para el establecimiento de trolebuses, la mayoría de los casos de carácter interurbano, con los que se esperaba obtener beneficios similares a los que podría aportar la implantación de un ferrocarril, pero con una inversión económica muy inferior. Sin embargo, solamente uno de ellos llegó a materializarse; el electrovía del Bidasoa, que funcionó desde Bera de Bidasoa (Navarra) hasta Behobia (Gipuzkoa) entre 1911 y 1916.
 
Inauguración del primer trolebús de Barcelona. Los vehículos utilizados eran antiguos autobuses reconvertidos para el nuevo servicio. Fondo de César Ariño Planchería
 
Rápida expansión 
 
A partir de los años treinta, y siguiendo el ejemplo de Francia y, sobre todo, de Gran Bretaña, se plantearon en España las primeras propuestas para implantar servicios de trolebuses, en muchos casos en sustitución de los tranvías, medio de transporte que había iniciado su decadencia. En este sentido, la moda francesa impulsada desde París, donde entre 1931 y 1937 se suprimieron todos sus tranvías, más de 1.000 kilómetros de líneas, fue un elemento fundamental para que la sociedad española cayera en el error de considerar al tranvía como un medio tecnológicamente obsoleto. Sin embargo, la Guerra Civil paralizó la materialización de estos proyectos y fue preciso esperar hasta el año 1940 para ver circular el primer trolebús de nuestro país.
Trolebús Hispano Suiza-Maquitrans-Seida de San Sebastián, ciudad que inauguró este servicio en 1948. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Bilbao, que ya había sido pionera con la implantación de los primeros tranvías eléctricos de España en 1896, fue también la primera ciudad del país en ofrecer a sus ciudadanos este, por entonces, novedoso sistema de transporte urbano. El 19 de junio de 1940 se inauguró la primera línea de la capital vizcaína, que enlazaba la catedral de Santiago con la Misericordia, un trayecto de poco más de 2,5 kilómetros que recorría en toda su longitud la Gran Vía bilbaína. El servicio se emprendió con tres coches fabricados en Limoges por el reputado fabricante galo Vetra. El pedido inicial de seis unidades se completó en los siguientes meses, ya que su transporte se vio dificultado por la Segunda Guerra Mundial. De hecho, para eludir una posible confiscación por parte de los alemanes, los dos últimos pasaron la frontera por la estación de Canfranc, en lugar de hacerlo por Hendaya. 
Trolebús Vetra-Renault-Escoriaza de València. Fotografía de Christian Buisson
 
El éxito que de inmediato cosecharon los trolebuses bilbaínos hizo que pronto se estudiara la posibilidad de implantar más servicios de este tipo en diversas ciudades españolas. Es preciso tener en cuenta que, a principios de los años cuarenta el trolebús comenzó a ser considerado como la fórmula ideal para la necesaria renovación de los sistemas de transporte urbano del país, principalmente los tranvías, en aquel momento, tecnológicamente anticuados y muy deteriorados tras la Guerra Civil. Frente al autobús, el trolebús ofrecía la ventaja de consumir energía eléctrica de producción nacional, un factor a tener en cuenta ante la escasez de combustibles líquidos provocada por la Segunda Guerra Mundial, hasta el punto que en 1940 el gobierno llegó a encomendar la realización de un estudio para la electrificación de la red de carreteras, en una época en la que se pensaba que los recursos hidroeléctricos del país eran prácticamente ilimitados. 
Trolebús Pegaso-Material Móvil y Construcciones de Santander. Fotografía de Jeremy Wiseman
 
No deja de ser llamativo que el primer trolebús español se pusiera en servicio sin que existiera una legislación específica que regulase el nuevo medio de transporte. Este vacío legal no se cubrió hasta varios meses después de que comenzaran a circular por las calles de Bilbao sus trolebuses, en concreto, con una Ley promulgada el 30 de septiembre de 1940. La nueva norma estaba abiertamente diseñada para favorecer la sustitución de los tranvías por trolebuses, hasta el punto de conceder la prórroga automática de las concesiones y la exclusividad del transporte público en el itinerario servido. 
Trolebús Daimler de la línea interurbana de Cádiz a San Fernando. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Si se tiene en cuenta que, en aquel momento, muchas de las concesiones de tranvías urbanos se encontraban ya próximas a su fecha de caducidad, es comprensible que muchos operadores se decantaran por la nueva alternativa, pese a ser conscientes de de que su explotación acarrearía mayores costes operativos que los tranvías. Esta favorable legislación impulsó la paulatina sustitución de tranvías por trolebuses, aunque el proceso se vio ralentizado por los problemas existentes en la época en el suministro de materiales, tanto para las instalaciones fijas como de los nuevos vehículos necesarios, debido a las penurias industriales y económicas que arrastraba España desde la Guerra Civil. 
Trolebús BUT-Material Móvil y Construcciones, de Zaragoza. Fotografía de César Ariño Planchería

Pese a todas las dificultades, Barcelona se convirtió en la segunda ciudad en implantar el trolebús, al iniciar el servicio en la línea Sepúlveda-San Andrés el 12 de octubre de 1940. Un año más tarde, la ciudad condal fue seguida por Pontevedra, donde el servicio interurbano a Marín se abrió el 15 de diciembre de 1943. A continuación, se produjo un rosario de inauguraciones: San Sebastián, el 18 de julio de 1948; A Coruña, el 26 de julio de 1948; Vallecas, entonces todavía municipio independiente, que inauguró su línea el 16 de julio de 1949; Tetuán, en abril de 1950; Madrid, el 8 de abril de 1950; Zaragoza, el 8 de mayo de 1951; Santander, el 11 de julio de 1951; València, el 18 de julio de 1951; Cádiz, el 3 de agosto de 1951, y, por último, Mieres, 24 de junio de 1965. 
El trolebús de Tetuán contaba con vehículos bimodo, que disponían de un motor diésel, con lo que podían circular en un tramo desprovisto de línea aérea de toma de corriente en una zona próxima al aeropuerto. Fotografía de Jeremy Wiseman
 
Junto a estas redes de carácter urbano, también se implantaron algunas con servicios interurbanos. Por ejemplo, la propia red de Pontevedra conectaba la ciudad con los vecinos municipios de Marín y Lérez. De similares características eran las que conectaban Bilbao con Algorta, abierta a partir del 4 de julio de 1948; Cádiz a San Fernando, el 3 de agosto de 1951; Tarragona a Reus, el 2 de octubre de 1952; Santander al Astillero, 17 de julio de 1955, o la de Grao de Castelló a Villarreal, en servicio desde el 18 de julio de 1961. Todas ellas cubrían recorridos de una docena de kilómetros a lo largo de las principales carreteras de la época, cifra que superaban con creces el espectacular trolebús de San Sebastián a Tolosa, inaugurado el 14 de junio de 1948, de 25 kilómetros de longitud y, sobre todo, el que comunicó A Coruña con Carballo, el de mayor recorrido de toda España, con 34 kilómetros, que inició su andadura el 23 de febrero de 1950. 
Trolecamión BUT-Material Móvil y Construcciones, utilizado en el transporte de mercancías del trolebús de San Sebastián a Tolosa. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
La mayor parte de las 18 explotaciones de trolebuses existentes en España sustituían miméticamente a las antiguas redes de tranvías, salvo algunas pequeñas alteraciones y ampliaciones de itinerario. Solamente las líneas urbanas de Madrid y Barcelona y las interurbanas de Tarragona a Reus y de Coruña a Carballo escapaban a esta norma. Además, estas dos últimas, junto a la de San Sebastián a Tolosa, además del habitual servicio de viajeros, también aseguraban un importante tráfico de mercancías, para el que disponían de una flota específica de trolecamiones.
Troletractor utilizado en la línea de A Coruña a Carballo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 
 
 

 

 

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