miércoles, 14 de noviembre de 2018
Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LXX): Los electrotrenes: aquellos rojos "obispos" (RENFE 432-001 a 432-020)
1971
El diseño de su caja era casi similar a la de aquellos, así como buena parte de su interiorismo. En cualquier caso, -apunte personal- creo que lo que nunca se pudo igualar fue el confort de sus butacas de primera clase.Los primeros electrotrenes, aquellos roj0s "obispos" (RENFE WMD+WRc 511 a 530)
El avance de las nuevas electrificaciones a 3000 V y su convivencia durante un tiempo con las antiguas a 1500 V, motivó la adquisición de vehículos de tracción con motores bitensión tales como las locomotoras 7900 y 8900 para los trenes de largo recorrido y mercancías así como las unidades 900 para las cercanías de las grandes ciudades. Sin embargo, a finales de los sesenta, faltaban vehículos automotores de largo recorrido bajo tracción eléctrica ya que hasta ese momento ese tipo de servicios se resolvía con los TAF, Talgo y los casi recién llegados TER, es decir con tracción diésel. La falta de ese tipo de vehículos motivó incluso la utilización de las unidades 900 en algunos servicios de larga distancia y, haciendo abstracción de su incomodidad para recorridos de varias horas, su comportamiento fue impecable. Se trataba por tanto de disponer de vehículos técnicamente similares a las unidades eléctricas pero dotados de más comodidades para los viajeros incluido el aire acondicionado. Es decir se necesitaba un "TER" en versión eléctrica bitensión. Ese fue el origen de los veinte "electrotrenes" matriculados originalmente como WMD+WRc 511 a 530, pero que muy pronto se convirtieron en la serie 432 de RENFE.
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Entrada publicada originalmente en septiembre de 2013 y revisada y ampliada en octubre de 2015 y noviembre de 2018.
Los "electrotrenes" fueron presentados por RENFE en 1971 haciéndolo coincidir con el XXX aniversario de la creación de la empresa. El objetivo era sustituir a los TER en los servicios diurnos de largo recorrido en las líneas ya completamente electrificadas, sobre todo en la mitad norte de España.
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| Un "electrotren" recién salido de la factoría CAF (Foto: CAF) |
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La gran similitud externa entre electrotrenes y TER (Foto: autor desconocido/Forotrenes)
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Tras su entrega en 1971 efectuaron algunos viajes de prueba entre Madrid y El Escorial y su primer servicio fue el Madrid-Gijón al que siguió el Madrid-Santander y muy pronto otros más hacia el norte peninsular.
Mi primer contacto con estos electrotrenes debió ser a mediados de los 70 en la estación de Chamartín. Parte de mi familia veraneaba en Gijón y solía ir a despedirla. Algún año después también me uní a ese veraneo y pude disfrutar de ellos. Acostumbrado al TER me sorprendió sobre todo su rodar silencioso y su potencia en la que le doblaba. Destacaban mucho por su llamativo color rojo de donde pronto les vino el apodo de obispos.
Se construyeron 20 trenes por parte de CAF y MACOSA (mecánica y montaje) siendo fabricados los equipos eléctricos por CENEMESA bajo licencia de Mitshubishi y Westinghouse. Estaban preparados para circular tanto bajo tensión de 1500 como de 3000 V. Se componían en principio de un coche motor y otro remolque con cabina pero con la idea de incorporar más adelante un remolque intermedio. En el coche motor estaba ubicado el departamento de primera clase con 52 plazas y la cafetería mientras que en el remolque con cabina estaba el departamento de segunda clase con 72 asientos y una zona de equipajes. La librea original era roja con techo y banda plateada, lo que rompía con la decoración mucho más sobria del resto de los vehículos de RENFE. Iban dotados de enganches automáticos Scharfenberg y podían circular hasta cuatro composiciones en mando múltiple. RENFE los matriculó primitiva y curiosamente como WMD+WRc 511 a 530, como si fueran una continuación de las unidades WMD 501 a 508 del Bilbao-Portugalete. Sin embargo, muy pronto, con la implantación de la numeración UIC, se les asignó la serie 432 convirtiéndose en los 432-001 a 432-020. La librea original era roja con el techo plateado y con una banda también plateada que recorría todo el tren y se hacía doble en los testeros frontales.
Su potencia nominal era de 1160 kW equivalentes a 1580 CV proporcionada por cuatro motores atacando cada uno de ellos al correspondiente eje del coche motor. Ello les proporcionaba en la configuración de dos vehículos una excepcional aceleración alcanzando una velocidad máxima de 140 km/h (20 más que los TER) con un esfuerzo de tracción de 5100 kg. Estaban dotados de freno dinámico reostático, freno neumático y freno de estacionamiento.
En 1975 se construyeron 14 de los remolques intermedios planificados y seis más en 1978. Partían todos ellos del prototipo SIMAFE, del que también derivaron los coches de la serie 9000 y disponían de 88 asientos de segunda clase. Así, los veinte trenes quedaron con la composición motor-remolque-remolque con cabina; de este modo ganaron en capacidad pero perdieron parte de su proverbial aceleración.
En 1982 se sustituyeron los asientos de las dos clases por otros similares a los instalados en los coches 9000. También se modificaron las ventanillas que pasaron de ser de cristal doble con persiana enrrollable a cristal sencillo con cortinilla. A partir de 1984 también se cambiaron los bogies de los coches motores porque no se comportaban bien por encima de 90 km/h (Javier Aranguren en su libro Automotores españoles decía ésto: "daban fuertes bandazos laterales y auténticas sacudidas horizontales que al viajero más incondicional producían terror"). Se sustituyeron por los nunca bien alabados de la posterior serie 440 de unidades eléctricas (años después también se cambiaron los de los remolques). Además se modificó ligeramente la librea extendiéndose el color rojo al techo -salvo la parte más alta que quedó en gris- y quedando como banda plateada sencilla la anterior doble de los testeros frontales. De esta época proceden las imágenes de este vídeo en el que se pueden ver ambas libreas. Desde mi punto de vista era más agradable la primera que era la que, tras catorce años, se había llegado a identificar profundamente con estos trenes.
Mi primer contacto con estos electrotrenes debió ser a mediados de los 70 en la estación de Chamartín. Parte de mi familia veraneaba en Gijón y solía ir a despedirla. Algún año después también me uní a ese veraneo y pude disfrutar de ellos. Acostumbrado al TER me sorprendió sobre todo su rodar silencioso y su potencia en la que le doblaba. Destacaban mucho por su llamativo color rojo de donde pronto les vino el apodo de obispos.
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| Imagen tomada de una postal de RENFE en lo que parece el traslado a Madrid de un grupo de al menos tres electrotrenes recién construidos ( RENFE/ Forotrenes) |
Se construyeron 20 trenes por parte de CAF y MACOSA (mecánica y montaje) siendo fabricados los equipos eléctricos por CENEMESA bajo licencia de Mitshubishi y Westinghouse. Estaban preparados para circular tanto bajo tensión de 1500 como de 3000 V. Se componían en principio de un coche motor y otro remolque con cabina pero con la idea de incorporar más adelante un remolque intermedio. En el coche motor estaba ubicado el departamento de primera clase con 52 plazas y la cafetería mientras que en el remolque con cabina estaba el departamento de segunda clase con 72 asientos y una zona de equipajes. La librea original era roja con techo y banda plateada, lo que rompía con la decoración mucho más sobria del resto de los vehículos de RENFE. Iban dotados de enganches automáticos Scharfenberg y podían circular hasta cuatro composiciones en mando múltiple. RENFE los matriculó primitiva y curiosamente como WMD+WRc 511 a 530, como si fueran una continuación de las unidades WMD 501 a 508 del Bilbao-Portugalete. Sin embargo, muy pronto, con la implantación de la numeración UIC, se les asignó la serie 432 convirtiéndose en los 432-001 a 432-020. La librea original era roja con el techo plateado y con una banda también plateada que recorría todo el tren y se hacía doble en los testeros frontales.
Su potencia nominal era de 1160 kW equivalentes a 1580 CV proporcionada por cuatro motores atacando cada uno de ellos al correspondiente eje del coche motor. Ello les proporcionaba en la configuración de dos vehículos una excepcional aceleración alcanzando una velocidad máxima de 140 km/h (20 más que los TER) con un esfuerzo de tracción de 5100 kg. Estaban dotados de freno dinámico reostático, freno neumático y freno de estacionamiento.
En 1975 se construyeron 14 de los remolques intermedios planificados y seis más en 1978. Partían todos ellos del prototipo SIMAFE, del que también derivaron los coches de la serie 9000 y disponían de 88 asientos de segunda clase. Así, los veinte trenes quedaron con la composición motor-remolque-remolque con cabina; de este modo ganaron en capacidad pero perdieron parte de su proverbial aceleración.
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| El 432-015 en Madrid-Chamartín, ya con remolque intermedio, a mediados-finales de los 70, cubriendo probablemente un servicio Madrid-Gijón (Foto: Ángel Rivera) |
Durante estas décadas de los 70 y los 80, los electrotrenes rodaron por las principales líneas electrificadas de RENFE, fundamentalmente de la mitad norte peninsular. Destacaron servicios como el Barcelona-Gijón e incluso durante un tiempo el Barcelona-Santander.
También realizaron algunos servicios curiosos. Así, en 1988 se instauró un "tren de jornada" entre Manresa y Barcelona-Paseo de Gracia sólo con dos paradas intermedias siendo la primera vez que se introducía este concepto. Además se potenciaron con ellos los servicios ferroviarios entre Toledo y Madrid servidos desde la electrificación por las suizas 600 y después por las 440.
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| Un electrotren fotografiado en la estación de Francia de Barcelona en agosto de 1986. Probablemente cubría servicio con Valencia o la frontera francesa (foto: autor desconocido) |
También realizaron algunos servicios curiosos. Así, en 1988 se instauró un "tren de jornada" entre Manresa y Barcelona-Paseo de Gracia sólo con dos paradas intermedias siendo la primera vez que se introducía este concepto. Además se potenciaron con ellos los servicios ferroviarios entre Toledo y Madrid servidos desde la electrificación por las suizas 600 y después por las 440.
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| El 432-017 en Madrid-Chamartín en julio de 1988 probablemente cubriendo servicio con Toledo (Foto: Ángel Rivera) |
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| El 432-020 en Madrid-Chamartín. Julio de 1988 (Foto: Ángel Rivera) |
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| El 016 en Toledo en julio de 1988 en pleno atardecer (foto: Ángel Rivera) |
La llegada de los electrotrenes 444-500 llevó a modificaciones sustanciales en los servicios de los 432. Así, en 1989, bajo el concepto Regional Exprés, se establecieron con ellos unos curiosos servicios transversales que unían Toledo con diversas capitales de Castilla y León bajo los nombres de Río Adaja (Ávila), Río Eresma (Segovia), Río Arlanzón (Burgos), Río Bernesga (León), y no estoy seguro si también Rio Pisuerga (Valladolid). En realidad se potenciaban los servicios de calidad entre Toledo y Madrid y el tren seguía luego su recorrido desde Chamartín a esas capitales.
En 1990 los 18 electrotrenes que quedaban operativos (los 005 y 007 habían sido retirados por accidente en 1977) sufrieron un importante cambio en su aspecto exterior para adaptarse mejor a sus servicios en la UN de Regionales que ya habían empezado. La librea pasó a blanca con una amplia banda azul bajo las ventanillas, techo oscuro y frontales en amarillo y gris oscuro, asemejándose en buena medida a los nuevos electrotrenes. Además se eliminaron las puertas de comunicación de los remolques con cabina y se sustituyó la puerta de persiana del furgón por otra de corredera.
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| Los 432-015 y 432-020 en la estación de Toledo cubriendo distintos servicios Regional Exprés. Julio de 1989 (Foto: Ángel Rivera) |
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| Un 432, ya con la nueva librea tras su modernización, estacionado en la estación de Toledo. Tras él y en la distancia, se encuentra también estacionado el TER Toledo-Cuenca que hacía el servicio denominado "Río Riánsares" (Foto: Ángel Rivera) |
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| 432-012 en León. Marzo de 1992 (Foto: Ángel Rivera) |
La instauración en octubre de 1992 de la red Catalunya Exprés significó una importante variación en sus servicios ya que Barcelona recibió una dotación inicial de cuatro trenes mientras que los otros catorce quedaron asignados a Madrid. La dotación de Barcelona creció después hasta ocho, y los diez restantes de Madrid se hicieron cargo de los servicios de la red Castilla y León Exprés.
Algún tiempo más tarde los 18 trenes quedaron repartidos entre los depósitos de León y Barcelona. Después, en 1997, la creación de la nueva red regional en Aragón supuso el paso de nueve trenes de León a Zaragoza ocupándose de servicios hacia Logroño, Miranda, Vitoria, Pamplona o Calatayud y Arcos de Jalón. En esta época se llevaron a cabo nuevas reformas como la eliminación de la primera clase, la sustitución de la zona de "vending" por otra de ocio o encuentro, o la instalación de portabicicletas.
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| El 432-012 en el depósito de León el 20 de mayo de 2001 probablemente ya retirado y cedido, o a punto de serlo, a la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (ALAF) (Foto e información: J. A. Méndez Marcos) |
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| El 432-018 en Medina del Campo el 19 de mayo de 2001. Al parecer estaba a la espera de pasar por talleres (foto e información: J. A. Méndez Marcos) |
Con la amplia utilización de los 448 en Cataluña, todos los 432 todavía operativos se acantonaron en Zaragoza y Miranda. En el año 2005 la creación de RENFE Operadora supuso un nuevo cambio de librea en fondo blanco con franjas gris, naranja y fucsia.
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| En Miranda de Ebro, ya con la librea de Media Distancia (Foto: Juan Carlos Casas/VíaLibre) |
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| Por Calahorra, en el 2008 (Foto: Krauss/Forotrenes) |
En el año 2010 fueron definitivamente retirados los seis trenes que se mantenían operativos (los 001, 006, 009, 014, 016 y 018) tras más de 35 años de servicio en los que demostraron su gran fiabilidad. En principio varios de ellos no fueron desguazados y en julio del 2015 pude fotografiar a algunos apartados en Miranda de Ebro:
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| En Miranda, cada vez más degradados. 17 de julio de 2015 (Foto: Ángel Rivera) |
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| Otro 432 apartado en Miranda. 17 de julio de 2015 (Foto: Ángel Rivera) |
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| El 001 en Vitoria (Foto: autor desconocido/Wikimedia) |
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El relevo: muchos de los servicios realizados por los 432 fueron asumidos por la serie 470 (Foto: Juan Carlos Casas/Vía Libre)
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En el momento que escribo esta entrada (noviembre de 2018) y de acuerdo con Listadotren, figuran catorce trenes como desguazados, cuatro apartados (002, 006, 008 y 011), y dos preservados (el 012 y el 018). El 012 se encuentra en restauración preservado por la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (ALAF). Ojalá le sigamos viendo operativo, algo que supongo que depende de la disposición de fondos para pasar la revisión R. Esperemos que pueda lograrse.
Por su parte, el 018 está en los talleres de La Sagra y preservado por la FFE (aquí puede verse un vídeo de su traslado junto a dos 444 y otro 432, quizás el 004 posteriormente desguazado) . Sería interesante conocer los planes que pueda haber sobre su futuro. Pero, al menos, están.
FUENTES CONSULTADAS:
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| El 432-012 en restauración por ALAF (Foto: Diario de León) |
Por su parte, el 018 está en los talleres de La Sagra y preservado por la FFE (aquí puede verse un vídeo de su traslado junto a dos 444 y otro 432, quizás el 004 posteriormente desguazado) . Sería interesante conocer los planes que pueda haber sobre su futuro. Pero, al menos, están.
FUENTES CONSULTADAS:
J. Arenillas (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre. Madrid
J. Aranguren (1992): Automotores españoles (1906-1991). Autoedición.
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