miércoles, 22 de agosto de 2018
Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (LIX): Las magníficas yeyés (RENFE 308-001 a 308-041)
1966
Las magníficas "yeyés" (RENFE 308-001 a 308-041)
A mediados de los años 60 RENFE tenía necesidad de locomotoras diésel de potencia media aptas tanto para maniobras en estaciones como para servicios en línea con trenes no excesivamente pesados. A ello respondió la adquisición de las diez locomotoras de la serie 10700 -a las que he dedicado una entrada anterior- con cargo a los créditos de EUROFIMA. En el contexto del Plan General de Modernización, se disponía también de un crédito del Banco Internacional de Reconstrucción y Desarrollo que permitía la adquisición de trece locomotoras diésel eléctricas siempre que el 77 por ciento del material procediera de Estados Unidos. Era una oportunidad muy interesante para poder complementar a las de la serie 10700 ya que, además de su corto número de ejemplares, no llegaron a adecuarse a los servicios para los que inicialmente se habían previsto, dada su relativa escasez de potencia. El contrato de estas nuevas locomotoras se firmó con la General Electric Company (GECo) y Babcock&Wilcox en enero de 1965. Veamos a continuación unos retazos de su historia.
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Entrada publicada originalmente en diciembre de 2013 y revisada y ampliada en diciembre de 2015 y agosto de 2018.
Durante mucho tiempo estuve confundido respecto a las locomotoras de la serie 10800. Su aspecto más bien ligero, el no frecuentar mucho sus zonas de actividad -y no conocer bien por tanto sus movimientos-, me llevaba a clasificarlas como locomotoras -o tractores- de maniobras. Por eso, cuando un estupendo amigo y maquinista me comentó haber llevado con ellas el correo de Madrid a Valencia por Cuenca, allá por la década de los 70 u 80, y de principio a fin del trayecto, me costó mucho trabajo creérmelo. No me imaginaba que sus, aproximadamente, 900 caballos pudieran arrastrar dignamente por las rampas de las serranías de Cuenca y Valencia un tren de cuatro o cinco coches de viajeros, más los furgones de equipajes y de correos. Yo conocía bien ese correo y en él "viví" el cambio de tracción de vapor a diésel, ya que fue a mediados-finales de los 60 cuando un día, acostumbrado a verlo tirado por una Mikado, apareció una nueva y reluciente 1900 diésel a su cabeza. Por tanto, que años después, lo que hacía una 1900 lo hiciera una 10800, no me cabía mucho en la cabeza...Pero bueno, en ese correo podía pasar cualquier cosa porque durante algún tiempo, tras reforzarse los puentes de la línea, también tiró de él nada menos que una 4000.
Lo cierto es que, como decía más arriba, RENFE adquirió esas locomotoras a General Electric (GECo) y Babcock&Wilcox durante la segunda mitad de los años 60. Las cinco primeras fueron construidas directamente por GECo en su factoría de Eire, en Pennsylvania, y llegaron al puerto de Tarragona a primeros de 1966, mientras que las ocho restantes, del pedido inicial de 13, fueron suministradas ya por B&W entre enero y marzo de 1966. Eran unas locomotoras del modelo UM-10-B dotadas de dos bogies de dos ejes, con un motor diésel Caterpillar de cuatro tiempos con doce cilindros en V que rendía unos 900 CV de potencia útil y un generador de corriente contínua que suministraba corriente a los cuatro motores eléctricos. Tenían freno de vacío para el tren y de aire comprimido para la propia locomotora. Diferían de sus "hermanas" norteamericanas por albergar un generador de vapor bajo su capot pequeño para dar calefacción a los trenes. Conformaron la serie 10800, integrada en principio por las 10801 a 10813.
Las cinco primeras locomotoras pasaron destinadas a Sevilla-Santa Justa aunque su destino inicial era Tarragona donde habían desembarcado. En principio no podían quedarse allí al no estar finalizada las instalaciones de la nueva reserva, pero además se compensaba de ese modo a Sevilla por no haber podido contar con las cinco 10700 que en un primer momento se le habían asignado.
También las ocho máquinas entregadas por B&W fueron a Sevilla, si bien quedaban oficialmente asignadas seis a Valencia y una a Tarragona. Durante sus primeros años prestaron servicios en líneas como la de Sevilla a Huelva, Huelva a Zafra, Córdoba a Almorchón o Córdoba a Marchena. Parece que fueron los ferroviarios sevillanos los que, de acuerdo con las modas musicales de la época y la alegría que demostraban en los arranques, las apodaron como "yeyés".
A finales de 1966 RENFE solicitó dos nuevas entregas de este tipo de locomotoras. En el primer pedido se estipulaba la construcción en España de doce de ellas, que debían entregarse entre agosto de 1968 y el primer trimestre de 1969, y en el segundo de otras 16, se especificaba que en su construcción deberían utilizarse todos los recursos españoles posibles. Este nuevo lote debería ser entregado como tope a finales de 1969. Una vez recibidas todas ellas fueron numeradas de la 10814 a la 10841.
La recepción de las nuevas máquinas llevó a una redistribución entre depósitos. De esta forma en 1970 había 16 en Madrid, cinco en Sevilla, siete en Valencia y trece en Tarragona.
Las destacadas en Tarragona, además de maniobrar en el puerto, daban servicio a algunos trenes hacia Lérida y La Pobla de Segur, e incluso entre Zaragoza y Canfranc. Las de Valencia se movían por toda la Comunidad y también por la Murciana llegando a veces a remolcar en doble tracción -a veces con la 1401- al expreso Barcelona-Granada-Almería.
Las que llegaron a Madrid fueron empleadas en áreas de clasificación y en estaciones tales como las de Chamartín, Aranjuez o Alcázar de San Juan. Fue en estos lugares donde obtuve mis primeras fotos de ellas. Así, creo que la primera la obtuve justamente en Alcázar, muy a finales de los 70, cuando fotografié también a los "talguillos" a los que ya dediqué una entrada anterior.
Las cinco primeras locomotoras pasaron destinadas a Sevilla-Santa Justa aunque su destino inicial era Tarragona donde habían desembarcado. En principio no podían quedarse allí al no estar finalizada las instalaciones de la nueva reserva, pero además se compensaba de ese modo a Sevilla por no haber podido contar con las cinco 10700 que en un primer momento se le habían asignado.
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| La 10801 en el depósito de Sevilla en los primeros meses de 1966 (Foto: colección A. G. Portas) |
También las ocho máquinas entregadas por B&W fueron a Sevilla, si bien quedaban oficialmente asignadas seis a Valencia y una a Tarragona. Durante sus primeros años prestaron servicios en líneas como la de Sevilla a Huelva, Huelva a Zafra, Córdoba a Almorchón o Córdoba a Marchena. Parece que fueron los ferroviarios sevillanos los que, de acuerdo con las modas musicales de la época y la alegría que demostraban en los arranques, las apodaron como "yeyés".
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| Las 10806 y 10807,primeras construidas en España en su foto oficial (Foto: Babcock&Wilcox) |
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| La 10804 en Sevilla en la segunda mitad de los años 60 (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Colección Justo Arenillas) |
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| Y la 10805 en Córdoba en 1968 (AHF/MFM. Autor: Juan Cabrera) |
A finales de 1966 RENFE solicitó dos nuevas entregas de este tipo de locomotoras. En el primer pedido se estipulaba la construcción en España de doce de ellas, que debían entregarse entre agosto de 1968 y el primer trimestre de 1969, y en el segundo de otras 16, se especificaba que en su construcción deberían utilizarse todos los recursos españoles posibles. Este nuevo lote debería ser entregado como tope a finales de 1969. Una vez recibidas todas ellas fueron numeradas de la 10814 a la 10841.
La recepción de las nuevas máquinas llevó a una redistribución entre depósitos. De esta forma en 1970 había 16 en Madrid, cinco en Sevilla, siete en Valencia y trece en Tarragona.
Las destacadas en Tarragona, además de maniobrar en el puerto, daban servicio a algunos trenes hacia Lérida y La Pobla de Segur, e incluso entre Zaragoza y Canfranc. Las de Valencia se movían por toda la Comunidad y también por la Murciana llegando a veces a remolcar en doble tracción -a veces con la 1401- al expreso Barcelona-Granada-Almería.
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| La 10811 en Murcia (AHF/MFM. Autor Chema Martinez) |
Las que llegaron a Madrid fueron empleadas en áreas de clasificación y en estaciones tales como las de Chamartín, Aranjuez o Alcázar de San Juan. Fue en estos lugares donde obtuve mis primeras fotos de ellas. Así, creo que la primera la obtuve justamente en Alcázar, muy a finales de los 70, cuando fotografié también a los "talguillos" a los que ya dediqué una entrada anterior.
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La 10829 en la placa giratoria de Alcázar de San Juan a finales de los 70. (Foto: Ángel Rivera)
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La 10838 sale de Madrid-Atocha arrastrando un correo o un ómnibus a principios de los 80. Esta locomotora, perteneciente a la sede de Vilanova del Museo Nacional Ferroviario, sigue funcionando en actividades y trenes de la ARMF en Lleida (Foto: Ángel Rivera)
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| La misma locomotora anterior pero en una imagen obtenida unos segundos más tarde (Foto: Ángel Rivera) |
De aquella época debe ser también otra foto de una 10800 en Madrid-Chamartín:
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Una 10800 sin identificar en Madrid-Chamartín a principios de los 80. Al fondo una unidad 440 en sus colores originales (Foto: Ángel Rivera)
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| La 10801 en Chamartin, también en la década de los 80 (AHF/MFM. Autor Chema Mártinez) |
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| Una 10800 no identificada en Vicálvaro clasificación. Año 1986 (Foto: Joseba Etxebarrieta) |
En 1987 volví a encontrarme con la 10838 en la estación de Aranjuez. Parecía recién pintada y estaba realmente atractiva:
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| La 10838 en la estación de Aranjuez. 1987 (Foto: Ángel Rivera) Y allí pude obtener también una buena foto de su frontal:
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| Frontal de la 10838. Aranjuez. 1987 (Foto: Ángel Rivera) |
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| Y también por Aranjuez aparecía la 10801, tal como se aprecia en esta foto de Arturo Vega tomada ya en 1990 |
También desde Madrid se destacaron algunas locomotoras a zonas tan relativamente alejadas como Soria o Valladolid encargándose de algunos ómnibus o mercancías no muy pesados. Durante esta década se extendieron prácticamente por todos los depósitos de la Red, y se podían ver en todos ellos excepto en los de Andalucía y Extremadura, zonas por donde ya habían desaparecido.
A principios de los 90 la necesidad de contar con material motor apto para manejar vagones de mercancías dotados cada vez más de freno de aire comprimido, hizo que se decidiera dotar a las 10800 de freno dual. Para ello se eliminó el equipo de calefacción y en su lugar se colocó el sistema de aire comprimido. Los trabajos sobre las primeras locomotoras se llevaron a cabo entre 1993 y 1994 en los Talleres Rocafort de Lérida, y en el de Valencia-Fuente San Luis, si bien fue el TCR de Villaverde el que se encargó de llevar a cabo las modificaciones en la mayor parte -no en todas- de las máquinas restantes. Con motivo de estas reformas se aprovechó también para pasarlas a la librea gris-roja que se puso de moda en aquella época para este tipo de locomotoras "medias". De nuevo en Aranjuez pude fotografiarlas de esta guisa:
A principios de los 90 la necesidad de contar con material motor apto para manejar vagones de mercancías dotados cada vez más de freno de aire comprimido, hizo que se decidiera dotar a las 10800 de freno dual. Para ello se eliminó el equipo de calefacción y en su lugar se colocó el sistema de aire comprimido. Los trabajos sobre las primeras locomotoras se llevaron a cabo entre 1993 y 1994 en los Talleres Rocafort de Lérida, y en el de Valencia-Fuente San Luis, si bien fue el TCR de Villaverde el que se encargó de llevar a cabo las modificaciones en la mayor parte -no en todas- de las máquinas restantes. Con motivo de estas reformas se aprovechó también para pasarlas a la librea gris-roja que se puso de moda en aquella época para este tipo de locomotoras "medias". De nuevo en Aranjuez pude fotografiarlas de esta guisa:
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La 308-009 en Aranjuez en el verano de 1993. (Foto: Ángel Rivera)
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| Y la 308-034 también en Aranjuez. Febrero del 94. (Foto: Ángel Rivera) |
De su excelente rendimiento da buena idea el que, rebasados ya los 50 años desde su adquisición, sólo unas 13 de ellas aparecen como oficialmente desguazadas, tal como fue desgraciadamente el caso de la 10801 que en principio había quedado preservada:
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| La 10801 apartada en Fuencarral el año 2000. Inicialmente preservada, fue finalmente desguazada. |
Otras aparecen como apartadas o como vendidas a diferentes empresas y varias de ellas están en servicio. Veamos algunos ejemplos:
La 10817 perteneciente a la Fundación de los Ferrocariles Españoles (FFE), es una de las tres (las otras son las 10820 y 10838) que actualmente opera la ARMF leridana:
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| La 308-017 en los talleres de la ARMF en Lleida. Marzo de 2014 (Foto: Ángel Rivera) |
En este enlace puede verse un interesante vídeo sobre su reparación y pruebas.
La 308-018 pertenece a TECSA:
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| La 308-018 de TECSA parece que sigue operativa (Foto: RENFE h0) |
La 10825 está cedida al C.E.H.F.E por la FFE y se encuentra actualmente operativa en Martorell:
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La 10825 en cabeza de un tren turístico del C.E.H.F.E. (Foto: autor desconocido)
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La 10836 cedida también por la FFE está preservada y puesta en operación por la asociación de Mora la Nova:
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La 10836 en las instalaciones de Mora la Nova (Foto: Enric436)
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La 10838 pertenece también a la FFE y está preservada y en orden de marcha también por la ARMF.
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La 10838 en las instalaciones de la ARMF en la Jornada de Puertas Abiertas de marzo de 2014 (Foto: Ángel Rivera)
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La 10806 que acabó sus servicios en RENFE en Ourense fue restaurada en 2008 y se encuentra en situación operativa en el Museo del Ferrocarril de Galicia en Monforte.
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| La 10806 en perfecto estado en Monforte (Foto: Galicia pueblo a pueblo) |
Pero quedan más. No creo equivocarme mucho si digo que, entre las vendidas a distintas empresas (entre ellas algunas cementeras), operando aún como máquinas herramientas o apartadas pero no desguazadas, podríamos contar una decena más.
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| La 308-018 en Pancorbo en 2017 (Foto: Arlanzón) |
Así que estas magníficas"chicas yeyé", a poco que se las quiera bien, y como los viejos rockeros, nunca morirán. O al menos durarán muchos años más.
FUENTES CONSULTADAS:
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre.
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