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miércoles, 13 de junio de 2018

Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (L): Las casi desconocidas "valencianas" (RENFE 10701 a 10710)

 

1962

Las casi desconocidas "valencianas" (RENFE 10701 a 10710)


A finales de los años 50 la tracción diesel comenzaba a extenderse en el tráfico de viajeros mediante las ALCo 1600 (además de los Talgo y TAF) y en las maniobras con la llegada masiva de los tractores 10300 y en menor medida de los 10500. Era verdad que faltaba un tipo de locomotora intermedia para trenes de líneas secundarias poco pesados o maniobras en las grandes estaciones de clasificación, pero no constituía para RENFE una urgencia inmediata. Sin embargo, ante la posibilidad de adquirir un lote de ellas mediante créditos de la Sociedad Europea de Financiación de Material Ferroviario (EUROFIMA) en 1959 firmó el contrato de adquisición de diez locomotoras del modelo 040-DE de la factoria francesa Brissonneau&Lotz, muy utilizado en la red ferroviaria francesa. Ese fue el origen de la serie 10700, luego 307.
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Entrada revisada y ampliada en noviembre de 2015 y junio de 2018


Conocí a un único ejemplar de la serie  casi por los pelos. En agosto de 1992, dando vueltas por la estación de Oviedo, vi estacionada a una locomotora diésel desconocida para mí. Me acerqué y vi que era la 307-008 y, por supuesto, la fotografié de inmediato. Me gustó su estética, quizás algo más airosa que otras locomotoras de su tipo, pero poco más sabía entonces de ella. 
 
La 307-008 en Oviedo en agosto de 1992. Un poco sucia pero conservando su elegancia. En esa época era ya la única que permanecía operativa dedicada a maniobras en el depósito de Oviedo (Foto: Ángel Rivera)
 
Las 10700 fueron construidas por la citada firma francesa Brissoneau&Lotz entre 1961 y 1963 y montadas por La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) (las 1 a 5) y por Babcock&Wilcox (B&W) (las 6 a 10).  Las tres primeras máquinas se entregaron en 1962 y en 1963 las siete restantes. 

 
Su motor era un Sulzer, muy similar al de los tractores 10300 y 10500, aunque en este caso al ser sobrealimentado alcanzaba los 725 CV. La transmisión era eléctrica con un motor de tracción actuando sobre cada uno de sus cuatro ejes. Su esfuerzo de tracción era de 10600 kg y la velocidad máxima 80 km/h. La cabina disponía de dos pupitres de conducción, lo que facilitaba las maniobras en depósitos y grandes estaciones. 

La serie constaba de diez máquinas numeradas como 10701 a 10710. Estaban en principio destinadas todas ellas al depósito de Sevilla-Santa Justa pero en la realidad se repartieron a partes iguales entre Valencia (01 a 05) y Orense (06 a 10). En Valencia sustituyeron a las máquinas de vapor en los servicios a Xátiva, Alcoy y Castellón:



La 10701 maniobra en el exterior de la estación de Valencia en diciembre de 1962. Era la primera de las tres que se entregaron aquel año (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM). Autor: Juan B. Cabrera)
La misma 10701 en cabeza de la composición denominada "El Pájaro azul". Diciembre de 1962 (AHF/MFM). Autor: Juan B. Cabrera)


Una 10700 al frente de un tren regional de viajeros en la zona de Valencia. Los coches son los remolques Geathom, integrantes después del famoso "Pájaro azul" (Foto: autor desconocido/a través de Pacheco)

 Y en Orense s
e encargaron de algunos ómnibus abarcando servicios desde Medina del Campo hasta Santiago y La Coruña. Fue sobre todo en el trayecto de duro perfil entre Puebla de Sanabria y Orense donde la falta de potencia volvió a ser evidente, llevándolas a no poder cumplir los tiempos de itinerario adjudicados a las locomotoras de vapor. Y parece que tampoco ayudaba a su esfuerzo de tracción la típica humedad gallega.

De este modo, las locomotoras de Orense fueron destinadas a la reserva de Almería en 1964. Allí colaboraron en el transporte de mineral desde las minas del Marquesado hasta el puerto de esa ciudad, compartiendo tareas con los famosos tractores trifásicos y las efímeras locomotoras de la serie 21-24. Parece que también encabezaron algunos ómnibus entre Almería-Granada y Moreda. Fue un periodo de utilización intensa que puso de manifiesto, otra vez, la falta de potencia para esos duros recorridos al tiempo que también se manifestaron algunos problemas en los inyectores. En cualquier caso, la llegada en 1965-66 de las ALCo 1300 puso fin a su corto periodo de estancia en tierras almerienses (y al también corto y complicado de las 21 a 24)

Todas estas circunstancias llevaron a reagrupar a toda la serie en  el depósito de Valencia-Fuente de San Luis a mediados de los 60. 


La 10710 en Alicante-Benalúa en julio de 1967. Ya había regresado de su periplo por tierras gallegas y almerienses (Foto: AHF/MFM. Colección Justo Arenillas)

Pues bien, allí, en un terreno más propicio para ellas, su rendimiento fue más adecuado y fue también donde, por tanto, quedaron cerca de 20 años. Se ocuparon de distintos ómnibus en las cercanías de Valencia así como también entre Calatayud y Teruel y de Alicante a Murcia. Así mismo colaboraron en el movimiento de trenes naranjeros, tanto arrastrándolos en doble tracción  como maniobrando en estaciones con vagones portacontenedores.


En 1971 se les aplicó la matriculación UIC pasando a ser ya la serie 307 y se les instalaron barandillas laterales de protección. Su comportamiento en la zona valenciana siguió siendo excelente pasando en su depósito sus grandes reparaciones mientras que para todo lo referente a sus motores diesel eran atendidas por los talleres de la MTM en Barcelona aunque con algunas visitas esporádicas al Taller Central de Reparaciones de Madrid.


La 307-001 en el depósito de Valencia-Fuente San Luis (Foto: Jordi Corbella)



La todavía 10710 en Valencia-Norte en 1973, todavía sin barandillas laterales (Foto: J. Ejarque)
Una 307 en Alicante en 1976 (Foto: J. Sloane)


Otra toma posiblemente de la misma locomotora en la misma fecha y lugar que la anterior (Foto: J. Sloane)
Otra 307 en Valencia en 1982. Tras ella un "camello" 592 recién estrenado (Foto: J. Sloane)

 



La 307-001 en Castellón en 1987. Se acercaba su traslado a Asturias (Foto: J. C. Estrela)


Una 307 maniobra en la estación de Benalúa, en Alicante (Foto: Thierry Lelou)
Esta foto plantea algunas dudas al estar tomada en Barcelona. ¿Se tomó con ocasión de alguna de las visitas de la serie a los talleres de la MTM? Es lo más probable pero llama la atención la desaparición de numeración y librea, ya que al parecer estas visitas sólo se relacionaban con la revisión de sus motores (Foto: Jordi Ibañez)

Por fin, en 1988, se decidió su traslado progresivo al depósito de Oviedo dada la crítica situación de sus tractores 303 y la posibilidad de prescindir de ellas en Valencia por el excedente de locomotoras de la serie 319 provocado por e cierre de líneas. A Oviedo ya solo llegaron en total ocho locomotoras ya que las 005 y 006 se quedaron en Valencia, donde fueron desguazadas en 1990. En 1988 llegaron las 001, 004 y 008. En 1989 lo hizo la 010, en 1990 las 003, 007 y 009 y en 1991 la 002. Se ocuparon de maniobras en estaciones, sobre todo en Lugo de Llanera y de algunos trenes de cercanías, e incluso la 009 estuvo alquilada algunos meses a la fábrica de cementos Olazagutia. 


 
La 307-008 en Lugo de Llanera en 1988, recién llegada a Asturias (Foto: Eduard Rámirez)
Últimos años en Oviedo (Foto: Jaume Balagueró)



La 307-008 en Oviedo a principios de los 90, en un ambiente ferroviario muy "asturiano" con una 251 a la izquierda con colores originales y una 436 con nueva librea a la derecha (Foto: Ángel González (CIWL))
La 307-004 en Asturias (Foto: Javier Fernández)
Otra iamgen de la 004 en Asturias (Foto: autor desconocido)

De todos modos su desguace se inició pronto. Al año siguiente de llegar, en 1989, ya lo hizo la 001 que suministró recambios al resto de la serieLa 003 lo fue en el 1992 y el resto de la serie en 1998, si bien parece que todas las locomotoras estaban oficialmente dadas de baja desde 1994. Quizás ese retraso en el desguace fue debido al interés que durante un tiempo mostró por ellas el Ministerio de Defensa para su posible utilización en el campo de maniobras de San Gregorio, algo que al final no ocurrió. Parece que en el mismo enero de 1998 hubo algunos intentos para salvar a alguna de ellas, pero tampoco fue así.


Aún habiendo estado poco tiempo en Asturias, se hicieron familiares en la zona donde se las conocía por las valencianas. Desgraciadamente, una vez más, la falta de cultura ferroviaria de este país llevó a que no se preservara ninguna de ellas. Nos queda al menos otro recuerdo de ellas en este vídeo testimonial que tomó José María Galindo en Oviedo.



BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA:

Galán Eruste, M. (1994): Otro adiós, las 307 RENFE-EUROFIMA. Revista Maquetren, nº 26

Varios (2000): El Gran libro de las locomotoras españolas. Ed. Vía Libre

Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre





 
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