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sábado, 20 de junio de 2020

50 ANIVERSARIO DE LA SUPRESIÓN DE LOS TRANVÍAS DE VALÈNCIA

 

Entrada del último tranvía de València en las cocheras de Portalet. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Hoy, 20 de junio, se conmemora el 50 aniversario del cierre de las últimas líneas de tranvías de València, ciudad que, por fortuna, supo recuperarlos 24 años después, demostrando a todo el país que, como dice el refrán, "rectificar es de sabios".
Agosto de 1964. El coche 168 cubre la línea 6 a su paso en el giro entre Matias Perelló y Alejandro VI. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé
 
València contó con una magnífica red de tranvías, cuyas primeras líneas se abrieron al tráfico en 1876, iniciándose su electrificación en 1900. Tras la guerra civil, la red, operada entonces por la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV), alcanzó su máxima extensión y demanda, pero, lamentablemente, las relaciones entre la concesionaria y el consistorio, partidario de la supresión de este medio de transporte, se deterioraron rápidamente hasta que en 1964 el Ayuntamiento procedió al rescate anticipado de las concesiones.
El coche 116 cubre la línea 8 a su paso por la Alameda. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé
 
Tras el rescate anticipado de las concesiones, el Ayuntamiento de València tenía las manos libres para actuar a su antojo, pero dada su lamentable situación, su puesta al día exigía elevadas sumas que el municipio no estaba dispuesto a desembolsar. Tampoco parecía fácil encontrar una empresa concesionaria interesada en explotar una red que por una parte exigía fuertes inversiones de modo inmediato mientras que por otra, resultaba poco productiva y menos aun a merced de un municipio extremadamente incomprensivo y caprichoso. Por su parte, la plantilla heredada de la CTFV, con un total de 1.738 trabajadores, presentaba una elevada edad media, cifrada en 51,6 años, por lo que la desaparición de la empresa y los consiguientes despidos podían provocar un grave problema social.
El coche 118 gira desde la calle de Serrans a la de Cavallers cubriendo la línea 6. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé
 
Ante éste cúmulo de problemas, a partir de 1959 se estudió la posibilidad de crear una Sociedad Anónima Laboral, instrumento que permitiría a los antiguos trabajadores de la CTFV convertirse en cooperativistas y por tanto propietarios de la empresa. Con el apoyo del Fondo Nacional de Protección al Trabajo, que aportó a la naciente sociedad un crédito de 60 millones de pesetas, el 22 de octubre de 1963, se celebró en el cine Tyris de València la asamblea constituyente de la Sociedad Anónima Laboral de los Transportes Urbanos de Valencia, (SALTUV), sociedad que el  1 de julio de 1964 se convirtió en la operadora de los transportes urbanos de València.
Tranvía 408 fotografiado en la calle Colón. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé
 
Alejada de cualquier pretensión revolucionaria, SALTUV se inspiraba, tal y como dictaban sus mentores, en un “sano espíritu obrerista”, en total sintonía con el ideario falangísta de sus principales promotores. La docilidad de sus dirigentes permitía a la institución municipal actuar a su antojo, exigiendo, al otorgar la oportuna concesión administrativa, la inmediata sustitución, mediante autobuses, de todas las líneas de tranvías que penetraban en el anillo interior formado por la línea de  5 “Circunvalación”, así como la creación de nuevos itinerarios de autobuses a barrios carentes de todo tipo de servicio. La jugada era maestra ya que el Ayuntamiento lograba lo que entendía por “modernizar” los transportes urbanos sin invertir un duro y solucionando al mismo tiempo el problema social que podía plantearse con la antigua plantilla que era la que a fin de cuentas debía soportar todas las cargas económicas de la operación.
Coches 413 y 465 fotografiados en la plaza de Zaragoza. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé
 
La herencia de SALTUV estaba formada por una red de 69,773 km. de vías, explotadas gracias a un total de 69 tranvías de bogies, 70 de ejes y 40 remolques, así como de 5,5 km. de una línea de trolebuses que contaba con un total de 10 vehículos. También disponía de 27 anticuados autobuses para la gestión de diversos itinerarios complementarios.
El coche 420 pasa por la plaza de Tetuán. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé
 
El primer gran reto que debió afrontar SALTUV fue la transformación total de una explotación tranviaria. Así, la mayor parte del préstamo otorgado por el Fondo Nacional de Protección al Trabajo se destinó a la inmediata adquisición de una flota de 40 autobuses. Con un empeño digno de mejores causas, la SALTUV acometió de inmediato la transformación de las líneas de tranvías en servicios de autobuses. En su primer día como operadora, el 1 de julio de 1964, suprimió la línea Nº 7 “Ruzafa-Mislata”, siguiéndole el 8 de octubre de 1966 el disco Nº 8 “Plaza del Caudillo-Alameda-Fernando el Católico” (producto de la fusión de las antiguas líneas 8 y 10); la Nº 6 “Ruzafa-Sagunto” el 2 de diciembre de 1966; la Nº 16 “Abastos-Sagunto” el 6 de enero de 1967, para concluir el proceso con la Nº 9 “Plaza del Caudillo-Cementerio” y la Nº 11 “Estación Valenciana-Patraix” el 12 de febrero de 1967.
El coche 435 cruza el puente de Aragón. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé
 
Transcurridos tres años desde que SALTUV se hiciera cargo de los servicios de transportes de València, la red de tranvías había quedado reducida a tan solo cinco líneas:

 

Nº 1 “Serranos-Malvarrosa”.

Nº 2 “Germanías-Malvarrosa”

Nº 3 “Germanías-Nazaret”

Nº 4 “Serranos-Nazaret”

Nº 5 “Circunvalación” en ambos sentidos.

 

Como puede observarse, las terminales de los itinerarios con destino a Malvarrosa y Nazaret con origen en la Plaza del Caudillo se había trasladado a las Torres de Serranos y a la Gran Vía de las Germanías a fin de evitar su paso por el interior del anillo formado por la línea de “Circunvalación”, tal y como especificaba el pliego de condiciones técnicas de la concesión otorgada por el municipio. Para la explotación se contaba con 67 tranvías, los más modernos, o mejor dicho, los menos anticuados del parque heredado de la CTFV, Entre tanto, la flota de autobuses de SALTUV se había incrementado hasta alcanzar las 167 unidades, todas ellas de la conocida marca Pegaso.
El coche 437 cubre la línea 11 a su paso por la calle de Serrans. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé
 
SALTUV llegó a plantearse la modernización de las líneas de tranvías supervivientes y estudió la posibilidad de adquirir nuevo material móvil e incluso la construcción de unidades articuladas a partir de los coches de bogies todavía en servicio, pero se encontró con la oposición frontal del Ayuntamiento, que no contento con la supresión de siete líneas de tranvías, exigió en 1968 a su dócil concesionario la eliminación de las restantes. Siguiendo la moda imperante en las principales ciudades de Francia, Gran Bretaña o Estados Unidos, València, al igual que las restantes capitales del estado español, estaba dispuesta a desterrar este modo de transporte a cualquier precio ya que lo consideraba una rémora del pasado en una sociedad en la que el Seat 600 se había convertido en el nuevo becerro de oro. Una verdadera pena que no prefirieran emular a países como Alemania, Holanda o Suiza en los que se potenciaban los tranvías en el sabio convencimiento de que lo que le molestaba al tráfico no eran los tranvías sino sencillamente, el tráfico mismo.

El coche 422 cubre la línea 5 a su paso por la plaza del Temple. Este coche, como todos los que habitualmente operaban esta línea, solamente disponía de puertas de acceso en su costado izquierdo. Fotografía de Feliu Zurita Moreno de la Vega cedida por Josep Miquel Solé
 

Tras el gran esfuerzo económico realizado para la compra de más de 160 autobuses, SALTUV no tenía capacidad para adquirir más coches, por lo que decidieron suprimir los últimos tranvias con una opción que, en principio, resultaba más barata: los trolebuses. La solución resultaba muy ventajosa, ya que gran parte de los postes, anclajes de sustentación, parte del hilo de contacto, fedeers y subestaciones procedentes de la explotación de tranvías podrían ser reutilizados, mientras que la reciente clausura de las redes de Madrid y Barcelona permitían comprar los vehículos necesarios, así como otros elementos necesarios para la explotación, a precio de chatarra.
Los últimos tranvías de València fueron sustituidos por trolebuses. Fotografía de Peter Haseldine cedida por Dirk Budach
 
La primera línea en ser sustituida, el 8 de octubre de 1969 fue la Nº 5 “Circunvalación” que a partir de su transformación pasó a denominarse “Interior” conservando el mismo número. Se mantenía el servicio en ambas direcciones. Un año más tarde, el 20 de junio de 1970 llegó el final del tranvía con la transformación a trolebuses de los itinerarios Nº 1 “Serranos-Malvarrosa”, 2 “Germanías-Malvarrosa”, 3 “Germanías-Nazaret” y 4 “Serranos-Nazaret”, que mantenían los mismos itinerarios. El último tranvía en retirarse a las cocheras de Portalet, el Nº 424, cerraba un capítulo fundamental en la historia de la ciudad; 95 años de transporte público. Las líneas con destino al Grao fueron las primeras y las últimas en prestar servicio en la capital del Turia.

 
 
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