miércoles, 14 de febrero de 2018
Las tracciones térmica y eléctrica en RENFE (XXXIII): Las "vírgenes" americanas del Talgo II (I)
1949
Las "vírgenes" americanas del Talgo II (RENFE 1T a 4T/350-001 a 350-004) (I)
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Entrada publicada originalmente en de 2014 y revisada y ampliada en febrero de 2018
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Tres locomotoras Talgo en pleno proceso de construcción en Pennsylvania (Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid, Colección de Patentes Talgo) |
Resultaron así unas locomotoras de dos bogies de dos ejes y de marcada y elegante imagen americana, aunque de dimensiones y potencia mucho más modestas. Poseían dos motores Hércules de unos 450 CV cada uno que accionaban una transmisión eléctrica formada por un generador para cada motor diesel y cuatro motores de tracción. Poseían también otros dos, la misma marca pero menor potencia (170 CV), para los servicios del tren. La velocidad máxima era de 140 km/h, si bien en pruebas llegaron a alcanzar los 170. En cualquier caso la velocidad autorizada en RENFE eran 120 km/h hasta principios de los 60 en que, por fin, se pasó a los 140.
Pues bien, tanto las tres locomotoras como las dos composiciones fueron transportadas desde Estados Unidos por la Naviera Aznar llegando a España en noviembre de 1949. Las primeras fueron desembarcadas en Santurzi y las composiciones en Pasajes. Fueron numeradas como 1T, 2T y 3T y al mismo tiempo se las "bautizó" con nombres de vírgenes por expreso deseo de la familia Oriol, propietaria de Patentes Talgo (empresa de la que ya se había parcialmente desvinculado Alejandro Goicoechea), comenzando así una tradición que se extendió hasta las talgas 354. De este modo la 1T fue la Virgen del Pilar, la 2T, Virgen de Aránzazu y la 3T, Virgen de Begoña.
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Imagen de la descarga de las "talgas americanas"en Santurzi (Tomada de un documental de Patentes Talgo) |
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Las 1T y 2T en el exterior de su base de Aravaca, probablemente poco después de llegar de Estados Unidos (Foto: AHF/MFM/ Colección Patentes Talgo) |
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Otra imagen de las mismas locomotoras, ahora en el interior de ,la nave de Aravaca (Foto: AHF/MFM/Colección Patentes Talgo) |
Tras las sucesivas pruebas, se realizó un viaje inaugural el dos de marzo de 1950 entre Madrid y Valladolid con la presencia de Franco y una semana después otro de presentación en Portugal de una semana de duración:
Ya en este viaje a Portugal se detectaron algunos problemas en los motores de tracción, y por lo que parece, hubo que recurrir en algún momento a otra de las locomotoras. Ello llevó a la realización de algunos ajustes por parte de Babcock&Wilcox que rebajó la potencia efectiva de cada motor a 325 CV a 1400 rpm en vez de los 405 CV a 1700 rpm iniciales; algo que complicó la primitiva explotación del tren. Además, y debido probablemente al deficiente estado de la vía, hubo dos descarrilamientos sin consecuencias en la misma zona extremeña, de los que, prácticamente, no se dio noticia.
Por fin, el 14 de julio de 1950 se inauguró el primer itinerario, Madrid-Irún, servido cuatro veces por semana. Se iniciaba así un servicio prácticamente de lujo, al alcance sólo de algunos viajeros privilegiados, que tardaría en irse extendiendo al resto de los viajeros de RENFE. Pero también nacía el mito "Talgo".
No hubo incidencias notables durante toda la década de los 50 salvo algún descarrilamiento sin graves consecuencias y las necesarias filigranas que había que hacer en la conducción, a partir de la rebaja de potencia en los motores, para mantener los horarios. La solución definitiva llegó en los años 1957 y 1958 con el cambio de los motores de tracción por otros Maybach, también de 450 CV, pero de una gran fiabilidad.
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La tripulación del Talgo se fotografía en Marvao junto al tren en el viaje a Portugal (Foto: AHF/MFM/Colección Patentes Talgo)
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Y en Coimbra (Foto: Rocha Pato/cortesía Aitor Fernández Baños)
Ya en este viaje a Portugal se detectaron algunos problemas en los motores de tracción, y por lo que parece, hubo que recurrir en algún momento a otra de las locomotoras. Ello llevó a la realización de algunos ajustes por parte de Babcock&Wilcox que rebajó la potencia efectiva de cada motor a 325 CV a 1400 rpm en vez de los 405 CV a 1700 rpm iniciales; algo que complicó la primitiva explotación del tren. Además, y debido probablemente al deficiente estado de la vía, hubo dos descarrilamientos sin consecuencias en la misma zona extremeña, de los que, prácticamente, no se dio noticia.
Por fin, el 14 de julio de 1950 se inauguró el primer itinerario, Madrid-Irún, servido cuatro veces por semana. Se iniciaba así un servicio prácticamente de lujo, al alcance sólo de algunos viajeros privilegiados, que tardaría en irse extendiendo al resto de los viajeros de RENFE. Pero también nacía el mito "Talgo".
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La 3T "Virgen de Begoña" en cabeza del talgo a Hendaya. Estación del Norte de Madrid. 1954 (Foto: AHF/MFM. Autor: Vicente Garrido) |
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La 2T, Virgen de Aránzazu en Valladolid en 1955. Como se ve se había modificado el diseño decorativo del frontal (Foto: T. Rowe)
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En cualquier caso, la escasez de material imposibilitaba una verdadera implantación de este tren. Como la ACF había construido por su cuenta, y para fines de demostración, una cuarta locomotora y una pequeña composición de seis coches que quedaron en Estados Unidos, y que a finales de los 50 ya no se utilizaba, RENFE y Patentes Talgo se plantearon su "repatriación".
De este modo llegó a España en 1959 la corta composición de seis coches del Talgo 1949, similares a los que ya operaban en España, mientras la locomotora, que sería la 4T "Virgen de Montserrat", lo hizo en 1960.
En este nuevo contexto, Talgo reestructuró todo el material remolcado para disponer de tres ramas de unos 12 coches cada una pudiendo establecer así un nuevo servicio trisemanal entre Madrid-Barcelona-Madrid, lo que fue una realidad a partir del 15 de diciembre de ese año, e incluso reforzar el Madrid-Irún en fechas punta. Por otra parte, y aunque sólo cabe recordarlo de modo anecdótico, el Talgo II efectuó algunas pruebas entre Madrid y Sevilla en marzo de 1960.
De este modo llegó a España en 1959 la corta composición de seis coches del Talgo 1949, similares a los que ya operaban en España, mientras la locomotora, que sería la 4T "Virgen de Montserrat", lo hizo en 1960.
En este nuevo contexto, Talgo reestructuró todo el material remolcado para disponer de tres ramas de unos 12 coches cada una pudiendo establecer así un nuevo servicio trisemanal entre Madrid-Barcelona-Madrid, lo que fue una realidad a partir del 15 de diciembre de ese año, e incluso reforzar el Madrid-Irún en fechas punta. Por otra parte, y aunque sólo cabe recordarlo de modo anecdótico, el Talgo II efectuó algunas pruebas entre Madrid y Sevilla en marzo de 1960.
Un Talgo II detenido en Córdoba durante una de sus pruebas entre Madrid y Sevilla en abril de 1960 (Foto: autor desconocido)
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El típico paso del Talgo II por la zona portuaria de Barcelona para proceder a sus maniobras de inversión (Foto: AHF/MFM/Colección Juan B. Cabrera) |
El Talgo II a su paso por Tarragona en 1964 (Foto: AHF/MFM/Colección Juan B. Cabrera)
Estos servicios se mantuvieron inalterables hasta la entrada en servicio en 1964 de los nuevos trenes Talgo III remolcados por las flamantes 2000 T de Krauss-Maffei. Cabe recordar a este respecto, que en las primeras pruebas del tren experimental denominado "Talgo Estibaliz" intervino la 4T Virgen de Montserrat, adaptada específicamente, ya que aún no se disponía de ninguna de las locomotoras alemanas.
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La 4T Virgen de Montserrat remolca a los remolques del Talgo III experimental (Foto: Patentes Talgo) |
Los primeros servicios de estos trenes fueron las relaciones que hasta entonces había servido el Talgo II pero en los que ahora ya se instauró el servicio diario. De este modo, el Talgo II se retiró del servicio Madrid-Barcelona en agosto de 1964 y del Madrid-Irún en noviembre de ese mismo año. A raiz de ello, todas sus composiciones pasaron a servir ahora la relación Madrid-Valencia-Madrid vía Cuenca, ida y vuelta, dos veces al día, instaurando un servicio de gran calidad en una línea servida hasta entonces por locomotoras de vapor y un servicio rápido de automotor asignado a los Renault o a las littorinas Fiat. De este nuevo servicio, que comenzó en diciembre de 1964, y del resto de las actividades de las 1T a 4T hasta su retirada me ocuparé en la siguiente entrada dedicada a la saga de las "talgas".
FUENTES CONSULTADAS
Roselló, J. (1988): La etapa americana del Talgo. Revista CARRIL, nº 23
Roselló, J. (2005): Las 2000 y 3000 Talgo. Reserva Anticipada ediciones. Barcelona.
Arenillas, J. (2010): La tracción en los ferrocarriles españoles. Ed. Vía Libre
Prieto, Ll. (2015): Locomotoras diesel (IX). Monografías del ferrocarril/38. Lluis Prieto, editor.
Casas, J.C. y Prieto, Ll. (2015): Locomotoras diesel (X). Monografías del ferrocarril/41. Lluis Prieto, editor.
VÍDEOS RELACIONADOS
Dos interesantes vídeos sobre la fabricación del Talgo II y sus primeros viajes, pueden verse aquí y aquí.
FUENTES CONSULTADAS
Roselló, J. (1988): La etapa americana del Talgo. Revista CARRIL, nº 23
Roselló, J. (2005): Las 2000 y 3000 Talgo. Reserva Anticipada ediciones. Barcelona.
Prieto, Ll. (2015): Locomotoras diesel (IX). Monografías del ferrocarril/38. Lluis Prieto, editor.
Casas, J.C. y Prieto, Ll. (2015): Locomotoras diesel (X). Monografías del ferrocarril/41. Lluis Prieto, editor.
VÍDEOS RELACIONADOS
Dos interesantes vídeos sobre la fabricación del Talgo II y sus primeros viajes, pueden verse aquí y aquí.