1944
La nueva RENFE retoma los antiguos planes de Norte (I): El embrujo de las 7500 (RENFE 7501 a 7512)
En 1944, cuando aquel Talgo I, o Talgo-oruga, finalizaba su periodo experimental, comenzaron a construirse las locomotoras 7500. También lo hicieron las 7400, aunque éstas entraron más tarde en operación. Eran las grandes locomotoras que la Compañía del Norte había planificado para superar eficazmente los pasos del Guadarrama en el marco de una electrificación que la Guerra Civil truncó. Ahora RENFE las necesitaba imperiosamente para desarrollar con eficacia y garantía los trayectos de trenes de viajeros y mercancías en las recién electrificadas líneas de Madrid a Ávila (1945) y Segovia (1946), tras el final de la Guerra Civil. De diseño y características muy parecidas a las 7200, que seguían ocupándose de los trenes de viajeros en el País Vasco y zonas cercanas, pero con mayor potencia, las 7500 fueron las reinas del depósito de Príncipe Pío hasta que las "japonesas" 279 y 289 comenzaran a disputarlas el trono a principios de los 70. Pero marcaron una época imborrable.
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Entrada publicada originalmente en julio de 2015 y revisada y ampliada en junio de 2017 y enero de 2018 "Había que ver a mi máquina pasar a tambor batiente de sus 10 ejes por Robledo o Las Navas, o entrar en Ávila. Había que oír su bomba grande o su compresor, entrando por punta de andén en Príncipe Pío. Había que sentirla conduciéndola, oír el agradable ruido de sus contactores, ver su morro delantero moviéndose desacompasadamente con relación a la cabina, o el lomo de sus seis motores de tracción con movimientos distintos al pasillo donde te encontrabas".
Estas palabras que casi son una declaración de amor de un maquinista a su locomotora, pertenecen a un artículo que escribió Carlos Moviñas, maquinista de la 7503 y apareció hace muchos años en el suplemento de Vía Libre que llevaba por título Por toda la red. Era un largo comentario al famoso artículo de Manolo Maristany "Cocodrilos, pingüinos y bañeras " que se recoge en su libro Viajes y Reportajes. Lo cierto es que las "sietemilquinientas", que durante un tiempo fueron las locomotoras más potentes de RENFE, enamoraron a muchos de sus maquinistas y despertaron la afición al tren de cientos de madrileños cuando las veían pasar por el paso a nivel de San Antonio de la Florida, muy cerca de la estación de Príncipe Pío, en Madrid. A tal efecto, no me resisto a copiar a continuación este hermoso párrafo de Fernando Fernández Sanz, publicado también en Vía Libre:
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| El paso a nivel de La Florida, junto a la estación de Príncipe Pío en Madrid. Un lugar mítico para muchos aficionados madrileños y "hogar" de las 7500 durante muchos años (Foto: Todocolección.net) |
"Durante generaciones el paso a nivel de San Antonio fue atalaya preferida por los chicos de Madrid para llenar las largas tardes del verano. "Vamos a ver pasar los trenes", proponían algunos y todos emprendían el largo paseo por los bulevares, Argüelles y Rosales para descender por el Parque del Oeste en busca de los trenes, cuyas presencia se anunciaba con los olores mezclados del humo de las locomotoras y el dulzón de la cercana fábrica de galletas de La Fortuna. Luego, en el paso a nivel, junto a la caseta del guardabarreras, protegida por la sombra que daban algunos grandes árboles, transcurrían las horas sin que nadie mostrara deseos de marcharse. Las chocolateras, como denominaban los chicos a las viejas locomotoras de larga chimenea, subían hacia el Puente de los Franceses con una larga hilera de vagones para cambiar de vía y regresaban para dejar unos cuantos en una parte de la estación. Y así una y otra vez se repetía la maniobra entre los pitidos de aviso de las máquinas, el peligroso trabajo de los enganchadores y los movimientos de brazos del capataz, mientras el paso a nivel permanecía con las barreras cerradas. A uno y otro lado esperaban coches, camionetas y algún carro tirado por mulas, todos armados de paciencia porque sabían que la espera era obligada.
De vez en cuando, el guardabarreras abría el paso y durante unos minutos se producía una gran algarabía de los que al fin conseguían pasar. Pero había pocos peatones entre ellos porque casi todos los que cruzaban a pie, lo hacían en el intervalo que dejaba la maniobra entre subir y bajar vagones. Nadie parecía reparar en la recomendación impresa en unas grandes chapas de hierro que advertían que Renfe no se responsabilizaba de los accidentes que pudieran producirse con las barreras cerradas.
El espectáculo culminaba cuando, sin movimiento de trenes, las barreras permanecían cerradas. Era señal de que en breves instantes iba a pasar algún tren de viajeros camino del Norte. El extraño silencio que se producía quedaba roto por el creciente fragor de un tren en marcha cada vez más rápida que se acercaba entre el traqueteo de ruedas, los escapes del vapor y el largo silbido de la gran locomotora que lo arrastraba y que parecía decir adiós a todos los que contemplaban su majestuoso paso. Sí; eran felices aquellas tardes de verano, tal vez porque nadie era consciente de estar almacenando irremediables nostalgias para el futuro".
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| Una 7500 en la zona del paso a nivel de La Florida, en Madrid. Tras ella, y también en la lejanía, unidades de la serie 300 o "pingüinos" (Foto: Juan B. Cabrera a través de Juanjo Olaizola) |
Las 12 locomotoras de la serie 7500 fueron construidas entre 1944 (7501 y 7502) y 1945 (7503 a 7512) por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) a raíz de un pedido efectuado por la casi recién creada RENFE. El proyecto original provenía de la Compañía del Norte que, tras el éxito de las 7200 en sus líneas electrificadas del País Vasco, buscaba otra serie de locomotoras de características parecidas y también trabajando a 1500 V para la prevista electrificación de los servicios entre Madrid, Ávila y Segovia a través de la Sierra de Guadarrama, con fuertes pendientes. A esa demanda se adelantó en su momento la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) con el prototipo que fue la 7301, de la que ya me ocupé en una entrada anterior. Sin embargo, su complejidad en la parte eléctrica y los problemas de conducción que presentaba, junto con el advenimiento de la Guerra Civil, hizo que no se siguiera con esa solución y se optara por otra que, en el fondo, no era sino la de contar con unas 7200 más "jóvenes" y algo más potentes.
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| Una 7500 recién salida de fábrica (Foto: Colección Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril) |
Las 7500 tenían una potencia de unos 3500 CV, unos 700 más que las 7200 pero para un peso prácticamente similar y un esfuerzo de tracción de 14600 kg respecto a los 13000 de las primeras. Si bien la parte mecánica y el montaje correspondieron a CAF, la eléctrica provenía de las empresas suizas Brown Boveri y Oerlikon y, al igual que las 7200, montaban una transmisión Buchli. Eran locomotoras elegantes, fiables y robustas si bien, según sus maquinistas, un poco incómodas sobre todo a velocidades bajas. Estuvieron asignadas al depósito de Príncipe Pío y realizando siempre los mismos servicios y sufriendo muy pocos cambios si bien tras lucir -a lo que parece- una primitiva librea azul, recibieron otra verde, modificada años después con el añadido de una pequeña franja amarilla.
La única salida conocida de su zona característica de operaciones fue la participación de una de ellas en los actos conmemorativos de la electrificación de la línea de Mataró:
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| Una engalanada 7510 conduce el tren inaugural de la electrificación de la línea de Barcelona a Mataró en octubre de 1948 (foto: RENFE) |
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| La 7501 en la estación madrileña de Príncipe Pío en cabeza de una composición muy variopinta. La foto está tomada en agosto de 1949 ( Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM. Autor desconocido) |
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| Inseparables compañeras de los trenes de Madrid a Ávila y Segovia, una 7400 y una 7500 posan juntas en un punto indeterminado de la línea (AHF/MFM. Autor desconocido) |
Los años 50 y primeros 60 fueron la época de esplendor de sus servicios:
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| La 7511 en la estación de Príncipe Pío de Madrid en cabeza de un tren hacia el norte. Era el año 1950 (foto: Juan B. Cabrera/ a través del Museo Vasco del Ferrocarril) |
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| La 7508 en Madrid-Príncipe Pío en mayo de 1960 (foto: AHF/MFM colección de Juan B. Cabrera) |
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| También es la 7508 la que aparece en esta foto en Príncipe Pío flanqueada por las omnipresentes "trescientas" (foto: AHF/MFM. Fotógrafo desconocido)) |
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En Ávila las 7500 tomaban y dejaban los trenes del norte, conducidos hasta y desde allí por las Confederación con las que atravesaban toda la meseta castellana. Lawrence Marshall fue testigo de este relevo en mayo de 1956 (aunque la locomotora en segundo plano no es en este caso una Confederación)
También en Ávila y en abril de 1957, aparece esta 7500 no identificada en cabeza de un mercancías aunque en principio no estaban diseñadas para trenes de viajeros. (foto: AHF/MFM. Colección Wyrsch)) |
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| En noviembre de 1959 J.W. Swanberg visitó España y fotografió trenes y locomotoras en los alrededores de Madrid y este archivo quedó depositado en la universidad norteamericana de Connecticut. Recientemente descubierto para los aficionados españoles por César Mohedas, se ha convertido en un verdadero tesoro documental. No podían faltar en él las 7500. En esta imagen es la 7504 la que aparece en cabeza de un largo tren de viajeros, probablemente acercándose a Madrid (foto: J.W. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos) |
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| Con Madrid al fondo, la 7511 abandona Príncipe Pío con un largo tren de mercancías. Noviembre de 1959 (foto: J.W. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos) |
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| En este caso es la 7509 la que conduce otro mercancías en esta foto tomada en el mismo lugar y fecha que la anterior (foto: J.W. Swanberg/cortesía de J. A. Méndez Marcos) |
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| Una 7500 a la cabeza de un tren en la estación de Príncipe Pío en junio de 1964. Prácticamente iguales en apariencia externa a las 7200, una de las diferencias era llevar tres luces de situación en lugar de dos (Foto: Jaume Morell) |
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| La 7504 fue portada en el nº 32 de la revista "Vía Libre" en 1966 (cortesía de Felix de la Hera) |
Los cambios empezaron en 1967. En ese año llegaron a Príncipe Pío las dos primeras japonesas bitensión de la serie 279 y dos años después aparecieron las primeras 289. Ello dio lugar a un progresivo desplazamiento de las 7500 hacia el depósito de Miranda de Ebro, donde simultanearon servicios con las 7200.
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La japonesa 7902 entre una 7400 y una 7500. El relevo ya estaba ahí. Príncipe Pío, 1967 (Foto: Jordi Ibañez)
En este recorte de "Vía Libre" amablemente facilitado por Felix de la Hera se recuerda como en la primavera de 1968, salió de Príncipe Pío con destino a Irún, la última "siete mil quinientas" de este depósito. Era la 7504 que figuraba en la portada antes mostrada de esta revista.
Probablemente fue hacia esta época - principios de los 70- cuando las 7500 sufrieron una gran revisión para afrontar su última etapa operativa. Esta foto debe corresponder a esa operación en los talleres de CAF y no a su construcción, tal como indiqué equivocadamente en un principio, y tal como un amable comunicante me ha hecho notar (Foto: Colección Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril)
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| Graham Stacey tuvo oportunidad de fotografiar a las 7500 en su nuevo y último feudo norteño. Aquí aparece una de ellas en Alsaasua en 1971. |
Pero las japonesas bitensión las perseguían ya que su nueva tecnología y la posibilidad de hacer largos servicios sin cambio de locomotora las hacían ser las preferidas sobre todo para trenes de viajeros. De este modo, la llegada a Príncipe Pío de las primeras 269 a 3000 voltios en 1973, hizo que fueran ahora las 279 y 289 las que se reagruparon en las líneas del País Vasco. Esta circunstancia marcó ya el comienzo de la retirada definitiva de todas las locomotoras de 1500 voltios. Nuestras 7500 remolcaron todavía algunos ómnibus y mercancías, siendo dadas definitivamente de baja en 1976 con treinta años de buenos servicios.
Del desguace sólo se salvó la 7507. Poco después de su retirada fue enviada a la estación de Príncipe Pío en Madrid, su antiguo feudo, donde se estaba acumulando material para el futuro Museo del Ferrocarril. Allí pude fotografiarla a finales de los 70 junto a la 7301, - retirada de exposición- y a la 7206
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| La 7507 en P. Pío a la espera de su traslado al Museo del Ferrocarril. Finales de los 70 (Foto: Ángel Rivera) |
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| la 7507 en el Museo del Ferrocarril de Delicias (foto: autor desconocido) |
Ahora sigue siendo un placer y una emoción estar junto a ella y contemplarla aunque no podamos escuchar -ojalá fuera posible hacerlo de nuevo- el ruido a tambor batiente de sus diez ejes, ni verla pasar nunca más por el paso a nivel de La Florida. Pero el embrujo, su embrujo, permanece siempre en quienes las conocieron.
FUENTES CONSULTADAS:
Alvarez, M. (2005): Norte 7200-7500. Locomotoras nº 18. MAF Editor. Barcelona, 2005
Fernández Sanz, F. (2008): Viendo pasar los trenes. Ed. Vision.net
Olaizola, J. (2010): La tracción eléctrica ferroviaria en la España del franquismo (1936-1975). Revista de Historia Ferroviaria nº 13
Roca, J. (2016): La tracción a 1500 voltios en RENFE. Ed. Maquetren
Olaizola, J. (2017): CAF, un siglo al servicio del ferrocarril. Ed. Abomey Maquetren S.L.
Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid (AHF/MFM)
Fototeca de Juan A. Méndez Marcos
